Ti faccio vedere la vergogna dei trenini Atac a Roma

di Alberto Sofia | 10/03/2014

Più che un “viaggio” in treno, c’è chi lo definisce un’«odissea quotidiana». Nell’universo del «pendolarismo romano», sono quasi 200mila (in totale) i passeggeri che si “affidano” ogni giorno alle tre linee ferroviarie metropolitane Roma-Civita Castellana-Viterbo, Roma-Giardinetti e Roma-Lido per raggiungere la Capitale dalle periferie della città. Ex «concesse», ora di proprietà della regione Lazio, la loro gestione è compito dell’Atac, l’azienda del trasporto pubblico romano che conta poco meno di 12mila dipendenti. Oltre che una zavorra di debiti che pesano sulle casse disastrate del Campidoglio: soltanto negli ultimi dieci anni le perdite cumulate della municipalizzata sono state pari a 1,6 miliardi di euro. Ma se il decreto Salva Roma ha evitato l’ombra del default e dato ossigeno all’amministrazione Marino, seppur obbligandola a un severo piano di risanamento da presentare entro 90 giorni, pessima resta la condizione dei trasporti della Capitale, così come più volte hanno denunciato i numerosi comitati di pendolari. Compresi quelli delle tre linee ferroviarie suburbane, costretti a fare i conti con disservizi ormai cronici, tra vetture “preistoriche”, mancanza di personale, scarsa sicurezza, guasti e soppressioni continue. Senza dimenticare le condizioni igieniche carenti e quelle climatiche paradossali: «Siberia d’estate, Africa d’inverno», ha denunciato con amaro sarcasmo Legambiente Lazio, nell’ultimo rapporto “Pendolaria”, dedicato ai «viaggi infernali nelle ferrovie regionali».

Roma Lido Viterbo Giardinetti Treni Atac 3

I VIAGGI DELLA SPERANZA NELLE TRE FERROVIE SUBURBANE DI ROMA – Da anni si sprecano ormai ipotesi e annunci sul possibile acquisto della proprietà da parte del Campidoglio, così come su futuri investimenti per le ferrovie suburbane romane. L’obiettivo? Trasformare le tratte Roma-Viterbo e Roma-Lido in linee metro leggere, da affiancare alle uniche due della Capitale oggi attive (in attesa del cantiere perenne della metro C e della possibile conversione della Roma-Giardinetti in tranvia, ndr). Soltanto ipotesi “utopiche”, considerate le gravi carenze attuali e le casse in rosso degli enti coinvolti. Eppure basterebbero pochi interventi – dalla manutenzione minima all’aumento del personale tecnico – per rendere meno complicata la vita di migliaia di pendolari, per i quali queste linee restano fondamentali. Così come per evitare inutili congestioni del traffico stradale sulle principali arterie che collegano le periferie alla Capitale. Speranze? Poche, almeno ascoltando le parole degli stessi pendolari e dei comitati. Abituati a una politica di promesse non mantenute, così come alla qualità scadente del servizio. Tra convogli disastrati, ritardi e soppressioni mai annunciate, igiene latitante, passare qualche ora nei treni che viaggiano sulle linee ex concesse «può portare all’esasperazione», raccontano a Giornalettismo diversi cittadini. Soprattutto negli orari “di punta”, considerato come siano soprattutto studenti e lavoratori ad utilizzare il servizio. Non certo gratuito. Un viaggio della speranza, indietro nel tempo, tra stazioni ai limiti del degrado, treni sovraffollati, passeggeri spesso costretti ad attendere vetture delle quali  «non si conoscono mai bene né gli orari di partenza né quelli di arrivo».

DISSERVIZI CRONICI – Se le tre linee presentano percorsi e caratteristiche differenti, l’inefficienza e i disservizi restano il tratto comune, con un peggioramento ormai crescente da anni. «Per la Termini-Giardinetti il mese di Ottobre 2013 è stato tra i più negativi della storia, tra costanti scioperi, guasti, malfunzionamenti, inconvenienti tecnici e addirittura uno scontro tra due convogli», aveva denunciato poco tempo fa Legambiente. Ma anche nel 2014, la situazione non sembra migliorata. Anche per le altre due linee. Anzi. Con le piogge torrenziali e il maltempo che ha colpito la Capitale tra fine 2013 e l’inizio del nuovo anno, le soppressioni già quotidiane si sono moltiplicate. Lo scorso mese, a causa di un guasto tecnico (un convoglio incastrato in una galleria, ndr), i passeggeri della Roma Lido sono stati costretti a scendere e camminare sui binari per raggiungere a piedi la stazione lasciata poco prima. «Siamo stati trattati come bestie. Una situazione insostenibile e vergognosa. Chi abita sul litorale e usa questa linea è trattato come un cittadino di serie B», avevano denunciato alcuni romani. Sui social network non pochi documentano ogni giorno con scatti e denunce tutti i disagi incontrati nella tratta ferroviaria che collega la Capitale con Ostia. E si affidano all’account Twitter de @IlTrenoRomaLido, l’unico reale servizio di infomobilità (non ufficiale e fornito da un utente della linea, «distrutto dalla vita (in metro), ma sempre fiducioso»), che cerca di sopperire ai disservizi di comunicazione dell’Atac, pubblicando ritardi e corse saltate. «In realtà, a mancare è una strategia generale sulla mobilità a Roma. Non esiste alcun piano industriale, né un’idea chiara sul futuro del trasporto pubblico locale», hanno denunciato i diversi comitati di pendolari. E le responsabilità sono ripartite tra i diversi enti: «Noi lo chiamiamo il “triangolo della morte”: Regione Lazio, Comune di Roma e Atac, nessuno è esente da colpe», ha replicato uno dei portavoce del comitato “Roma Lido”.

Photocredit: Giornalettismo, Comitato Pendolari Roma Nord

REGIONE, COMUNE, ATAC: LE RESPONSABILITÀ – Tutto mentre la politica continua a rilanciare promesse, “rimpallandosi” le colpe per i disagi. Anche nell’ultima seduta della commissione speciale «per l’Analisi dello stato dell’economica romana e la Tutela dei consumatori» – dove si è discusso anche del prossimo contratto di servizio della Roma-Lido e dello stato della linea – Guido Improta, l’assessore ai Trasporti di Roma Capitale ha azzardato: «Entro l’autunno di quest’anno porteremo a 7 minuti la frequenza dei treni della Roma-Lido nell’ora di punta, impegnandoci già entro l’estate a un miglioramento della regolarità e della funzionalità della linea per assicurare le frequenze attuali, ovvero un treno ogni 10 minuti». Parole alle quali utenti e pendolari stentano a credere, considerate i problemi strutturali e gli investimenti che restano una chimera. Anzi, considerato anche il piano di risanamento, per i prossimi tempi i miglioramenti non sembrano così imminenti. Per rientrare dai debiti, Roma dovrà razionalizzare le spese delle municipalizzate, con tanto di «ricognizione dei fabbisogni del personale» (Marino ha già bloccato le assunzioni a tempo indeterminato). E Atac non sarà immune, considerando come proprio l’agenzia per la mobilità – insieme ad Ama – , rappresenti per la Capitale il maggiore carrozzone di sprechi e debiti.

LE CONDIZIONI DELLA ROMA-VITERBO –  Senza investimenti e interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, lo stato delle tre linee resta pessimo. Basta salire in uno dei vecchi convogli per comprendere il disagio ordinario dei passeggeri. Sulla Roma-Viterbo sono circa 75mila i passeggeri che usufruiscono del servizio ogni giorno, che prevede due linee: una urbana (da Piazzale Flaminio a Montebello, vicino Prima Porta) e una extra-urbana. Il Comitato Pendolari Roma Nord da tempo reclama maggiore efficienza, non senza aver presentato decine di esposti alle Procure di Roma e Viterbo (l’ultimo soltanto il mese scorso). «I problemi principali sono tre: la mancanza di personale, che causa treni soppressi e ritardi, l’assenza di un servizio di infomobilità (con i relativi problemi di comunicazione, ndr) e le condizioni vetuste delle infrastrutture,  dal problema del mancato raddoppio della linea a quello del rinnovo del parco macchine», ha spiegato Tommaso Rosica, uno dei portavoce del comitato. «Se ci fosse maggiore attenzione, anche senza investimenti, qualcosa si potrebbe migliorare nella linea», ha denunciato.  Le responsabilità? «Sul piano degli investimenti maggiori sono della Regione, che resta ancora proprietaria. Per il resto, a partire dalla gestione e i disservizi quotidiani, compreso il nodo del personale, è l’Atac (municipalizzata del Comune) che dovrebbe rispondere e trovare soluzioni», ha aggiunto. «Aspettiamo con ansia i nuovi capitreno, gli agenti di stazione e macchinisti. La data per la nuova immissione di personale è stata stimata intorno ad aprile», ha continuato. «Con Atac continuiamo a interagire, ma non basta per migliorare la qualità del servizio, che resta scadente. Dal Comune soltanto chiacchiere, mentre in Regione l’ultima volta che ci hanno ascoltato è stata un anno fa», si è lamentato. Stesse denunce anche da chi viaggia all’interno della tratta, soprattutto tra gli studenti universitari: «Nelle ore di punta può diventare un inferno: non di rado ho visto persone sentirsi male a causa dell’affollamento». Ma c’è anche chi sembra quasi rassegnato: «Almeno è tra i pochi servizi che permette di collegare la periferia nord con il centro della Capitale. Certo, nelle ore con maggiore traffico la situazione è quasi insostenibile». E non manca anche chi ricorda la condizione vergognosa di alcune stazioni, da Labaro a Grottarossa, fino alla desolazione e alle baracche di Tor di Quinto. Così come l’assenza di parcheggi adeguati vicino alle stazioni.

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L’ODISSEA DELLA ROMA-LIDO – Disagi simili anche sulla Roma-Lido, che collega Porta San Paolo al quartiere costiero di Ostia, per 28 chilometri circa e 13 fermate. A raccontare le maggiori criticità è Maurizio Messina, uno dei portavoce del Comitato Roma-Lido: «Abbiamo fatto un’inchiesta tra i pendolari e abbiamo ricevuto oltre 2mila risposte, tra gli utenti esasperati dai continui problemi di una linea vecchia e con scarsa manutenzione», ha spiegato. «Scarsa puntualità e soppressioni, sovraffollamento, sporcizia delle vetture, mancanza di comunicazione sui ritardi. I treni sono vecchi, alcuni hanno 40 anni e oltre, tanto che spesso si guastano. Si salvano soltanto i pochi Caf che sono stati inseriti nel parco circolante, insufficienti», ha denunciato. Ma non solo: la linea dovrebbe anche essere migliorata dal punto di vista elettrico.  «Sono stati fatti lavori per le sottostazioni, per potenziare la linea elettrica e consentire l’immissione di nuovi treni, ammesso che siano disponibili. Ma, nonostante siano pronte, non sono ancora state allacciate alla rete», ha aggiunto Messina, ricordando come gli enti coinvolti si limitino a rimpallarsi le responsabilità per i disservizi. Latitano gli investimenti dalla Regione: «Ha soltanto pagato una parte del suo debito pregresso, ma non sono arrivati i soldi dell’anno corrente né di quello passato», ha aggiunto. «Stiamo cercando di trascinare i tre soggetti coinvolti in uno stesso tavolo, ma per ora siamo stati costretti a incontrarli individualmente, con scarsi risultati. Con Atac, poi, abbiamo quasi perso la speranza. È cambiato il top management – con il nuovo ad Danilo Broggi, ndr – dopo gli scandali, ma non la gestione del servizio, che resta deficitaria», si è lamentato. Nonostante l’alto numero di dipendenti Atac, mancano poi autisti e macchinisti sui treni: «Il motivo? C’è un rapporto troppo squilibrato tra amministrativi e operativi, con diverso personale assunto e piazzato negli uffici. Basta ricordare le ombre sulla parentopoli durante l’ultima amministrazione Alemanno», ha denunciato.

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Ignazio Marino e Nicola Zingaretti

LE RESPONSABILITÀ DELLA REGIONE – Secondo Messina, se, almeno a parole, l’assessore capitolino Improta ha annunciato di volersi impegnare per migliorare il servizio, dalla Regione Lazio il silenzio va avanti da oltre un anno. Eppure ben diversi erano stati gli impegni assunti in campagna elettorale da Nicola Zingaretti: «Circa 100 milioni di euro saranno destinati all’acquisto di nuovo materiale rotabile», annunciò l’esponente dem, prima di diventare presidente della Regione Lazio. Ma non solo: tra «gli obiettivi dell’immediato» si indicava anche il «ripristino di un servizio regolare, per avere frequenze nelle ore di punta attestate sui 9 minuti, e nel corso del 2014 sui 7 minuti». Soltanto annunci, così come le promesse di «accelerare la messa in esercizio sulla Roma – Lido dei treni MA 200 provenienti dalla linea B, adeguatamente ristrutturati». «Prima della scorsa estate si parlava di riassetto della struttura. Da allora non ci hanno più voluto incontrare, con scuse diverse. Ma noi le promesse della campagna elettorale le ricordiamo bene. Da questo punto di vista, non c’è stata alcuna discontinuità per ora tra la giunta Polverini e quella Zingaretti», ha denunciato il Comitato Roma-Lido.  Anche sull’auspicato passaggio di proprietà dalla Regione a Roma Capitale si resta soltanto sul piano degli annunci: «Sarebbe logico, anche perché la Roma Lido è una linea completamente urbana. Ma per ora ci sembra soltanto un’utopia. Così come la trasformazione della linea in metro di superficie», ha annunciato Messina. Soltanto sull’apertura della nuova stazione di Acilia Sud e sul rifacimento di Tor di Valle qualcosa sembra muoversi: «Anche se mancano date certe sull’effettivo inizio dei lavori». E non mancano le perplessità anche sull’effettivo rispetto del Contratto di servizio. Rispetto a chi indica come soluzione la possibile liberalizzazione – così come auspicato dall’istituto Bruno Leoni, che ha stimato risparmi per quasi 500 milioni di euro, qualora venisse messo a gara il servizio  –  , di fronte ai disservizi e ai debiti accumulati da Atac, il Comitato resta però scettico: «Noi crediamo che la privatizzazione non sia la soluzione giusta. Ammesso che si trovi un’acquirente, considerata la necessità di ripianare il bilancio, è chiaro che chi arriverà per prima cosa taglierà su personale e corse. I pendolari sarebbero doppiamente beffati», ha concluso Messina.

I DISAGI SULLA ROMA-GIARDINETTI – Stesse scene e stessi disagi anche sulla Roma-Giardinetti, che ogni giorno trasporta circa 35mila passeggeri in vetture che per diversi viaggiatori sono dei veri reperti storici. Senza considerare le attese interminabili, la carenza di pensiline dove potersi riparare nel caso di piogge, gli orari che sembrano seguire più l’anarchia che reali programmazioni, a causa dei continui guasti. Tutto in attesa della realizzazione dell’eterna incompiuta, la metro C, che passerà su gran parte del percorso attuale della linea ferroviaria suburbana (l’assessore Improta ha spiegato come l’obiettivo dell’amministrazione sia quello di «mettere a disposizione dei cittadini i treni della nuova metropolitana, nel tratto da Pantano a Centocelle ora in pre-esercizio, subito dopo l’estate», ndr). Se Legambiente spinge da anni affinché la Roma-Giardinetti si trasformi in tranvia, la logica attuale sembra soltanto quella della progressiva dismissione. Secondo l’ultimo rapporto Pendolaria la linea «vive una situazione una situazione paradossale di vuoto, dove da un lato  gli investimenti (in personale, in vetture, attrezzature) sono praticamente inesistenti e dall’altro la tanto decantata Metro C è lontana anni dall’essere messa in funzione». Situazioni più complicate nel capolinea di Termini-Laziali, per le condizioni estreme della pensilina d’attesa, e nelle fermate di Filarete, Torpignattara, Berardi, tra sporcizia e panchine arrugginite. Anche in questo caso, su Twitter, è un giovane utente (@TreninoGiallo) a raccontare gli «sferragliamenti» della tratta. Aggiornando anche un osservatorio mensile su tutti le interruzioni del trasporto su ferro, comprese quelle del «trenino giallo» che evita a migliaia di utenti il traffico della Casilina.

MANCANZA DI STRATEGIA SULLA MOBILITÀ – In generale, secondo un portavoce del Comitato Metro X Roma la condizione delle tre linee riflette la «mancanza di strategia a lungo periodo dell’amministrazione» nei confronti del tema della mobilità e del Tpl. Nato in rete per sollecitare l’amministrazione comunale verso l’apertura di nuove tratte metropolitane e per un’accelerazione dei lavori della C (qui un’infografica con un osservatorio dei lavori e tempistiche, ndr), il comitato si batte come altri affinché almeno la Roma Lido venga trasformata in un servizio di metropolitana reale. «Per ora resta un obiettivo impossibile da realizzare. Senza investimenti in nuovi treni (e senza il preliminare passaggio di proprietà al Comune) ci sono poche speranze. Non si è ancora capito nemmeno come Marino possa fare per abbassare la frequenza da 15 a 12 minuti. Mancano i soldi per il nuovo materiale rotabile, l’amministrazione sembra voglia reperire nuove risorse attraverso la partecipazione al programma di finanziamento europeo Horizon 2020 per nuove linee tranviarie. Ma tutto è ancora sul piano delle ipotesi», hanno spiegato dal Comitato. Così come poche speranze sembrano esserci per completare il vecchio tracciato pensato per la linea C della metro : «L’amministrazione Marino non sembra intenzionata a proseguire oltre Piazza Venezia. Ma non basta: essenziale è realizzare l’opera almeno fino a Ottaviano, in modo che possa entrare in funzione anche un nodo di scambio tra le linee A e C», ha concluso. Per ora niente di più che un semplice auspicio, considerate le casse vuote del Comune e l’enorme debito pubblico che pesa sull’intero Paese.