Lancia, un triste addio

Per Sergio Marchionne lo storico marchio torinese è destinato a scomparire perché non ha più alcun appeal all'estero, anche se ha prodotto alcune tra le macchine più belle della storia, è il leader di mondiali vinti nei rally ed ha introdotto decine di novità tecniche diffuse poi in tutto il Pianeta

“La Lancia non tornerà quella che era una volta. l’unico modello economicamente sostenibile è la Ypsilon che sarà preservata”. Con queste parole lapidarie Sergio Marchionne chiude un’epoca durata oltre 100 anni che ha visto protagoniste le vetture di Vincenzo Lancia, già pilota Fiat, il quale nel 1906 decise di tentare un’avventura tutta nuova.

ADDIO – Già, perché per l’uomo forte di Fiat Auto il marchio al momento vivrà con i prodotti derivati dalla Chrysler ai quali appiccicherà solamente il logo nostrano, almeno fino a quando vi sarà un ritorno economico. Di fatto dobbiamo prepararci all’eliminazione di un marchio storico che ha fatto la storia dell’automobilismo mondiale perché l’obiettivo della casa è rilanciare marchi come Alfa Romeo e Maserati. Ma a ferire maggiormente sono queste parole, che dimostrano una totale ignoranza in materia di storia dell’automobile, oltre che scarso rispetto per un marchio che ha dato lustro all’Italia:

“Dobbiamo essere onesti: la Lancia ha un appeal limitato fuori dall’Italia”

COSA PENSANO ALL’ESTERO – Questo è il classico esempio di affermazione inaccettabile. Accontentiamoci solo di quanto hanno detto sul marchio italiano Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond, conduttori della trasmissione cult sulle automobili “Top Gear”, in onda sulla Bbc, i quali hanno dedicato un intero speciale sulle autovetture della casa torinese acquistata dalla Fiat nel 1989 corredato dalla seguente frase, recitata dal caustico Jeremy:

Questa è una collezione di arte, di bellezza, di pazzia. Questa è una collezione di erotismo a quattro ruote. Questa è una collezione di Lancias

D’accordo, nello speciale si ironizza sul fatto che alcune vetture, una su tutte la Beta, avevano un grave problema di ruggine, così come ad esempio la Fiat Ritmo. Altre ancora avevano piccole difficoltà nel mantenere i pezzi attaccati alla vettura, ma si tratta di problemi di fabbrica facilmente risolvibili che non possono scalfire un marchio che ha fatto la storia, tanto che per il terzetto è la casa che ha realizzato le più belle auto del mondo.

L’INGRESSO NEI RALLY – Beta Montecarlo, Aurelia, Fulvia, Stratos, Delta Integrale HF elefantino Rosso e tante altre. Queste macchine non significano nulla per Marchionne? Una casa entrata nella storia anche grazie alle competizioni sportive. La Lancia corse nel mondiale Rally dal 1970 al 1993. Il debutto avvenne con una Fulvia 1.6 Coupé HF arrivando al terzo posto finale. Il primo trionfo arrivò nel Mondiale 1972 con alla guida Sandro Munari. L’ingresso nella leggenda arrivò però nel 1973 quando la casa torinese, da tre anni nella galassia Fiat, decise di realizzare un’auto da corsa da usare solo nei rally, ovvero la Stratos che verrà omologata nell’ottobre del 1974 riuscendo a vincere le ultime tre gare della stagione conquistando l’iride.

I TRIONFI – Arrivarono altri due mondiali nel 1975 e nel 1976 mentre la vettura, versatile ed in grado di adattarsi ad ogni situazione, venne conosciuta come l’ammazzarally. La Stratos riuscì a vincere fino al 1981, Tour de Corse. Un nuovo trionfo nel mondiale costruttori arrivò nel 1983 grazie alla 037, con i suoi 4 cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in vetroresina firmata Pininfarina, sarà l’ultima vettura a due sole ruote motrici a vincere un Campionato Mondiale Rally. A tale vettura si sostituì la S4, prima vettura da rally del gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare. La morte di Toivonen in Corsica nel 1986 portò però al pensionamento anticipato della S4 la quale venne sostituita egregiamente dalla Delta Hf.

UNA LEGGENDA – Qui si entra nella leggenda: 6 mondiali consecutivi piloti e 5 costruttori che portarono il bottino totale di Lancia a 11 titoli marche, sei mondiali piloti, 11 europei piloti. Si tratta del marchio più vincente della storia dei rally. E secondo qualcuno non ha più appeal all’estero. E già che ci siamo cerchiamo di capire insieme quali sono state le innovazioni tecnologiche che hanno caratterizzato i modelli della casa torinese, la quale fu un precursore assoluto nella storia dell’automobile.

LE INNOVAZIONI – Nel 1913 la Theta fu la prima vettura al mondo ad avere l’impianto elettrico integrato al suo interno. Nel 1918 presentò il brevetto di un prototipo di un motore a otto cilindri disposti su due file a 45 gradi e un altro di un propulsore a 12 cilindri sempre a V, di 30 gradi. Nel 1922 viene ideata la scocca portante e le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, una novità assoluta nel mondo dell’automobile. Nel 1931 viene brevettato per la Astura un sistema di montaggio elastico del motore che puo oscillare liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla carrozzeria.

PORNOGRAFIA AUTOMOBILISTICA – La Augusta del 1933 fu la prima vettura al mondo con carrozzeria monoscocca, quindi con guida interna. Altri brevetti riguardarono le sospensioni anteriori indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi verticali e la sospensione posteriore. Come spiega Autopareri, altre innovazioni furono le balestre fulcrate su “silentbloc” davanti e su “biscottini” con perni a rulli dietro; dalla ruota libera comandabile dal posto di guida all’albero di trasmissione con giunti a dischi flessibili anziche a cardano, ai freni a comando idraulico che Lancia è tra le prime fabbriche europee ad adottare.

RICERCA AERODINAMICA – In quel periodo venne usata anche l’apertura delle porte a libro progettate per garantire il massimo comfort ai passeggeri, anche se come fece notare nello speciale Jeremy Clarkson c’era il rischio concreto che piovesse in macchina. Nel 1937 grazie all’Aprilia viene introdotta la ricerca aerodinamica insieme alle sospensioni indipendenti sulle quattro ruote mentre l’Aurelia, nel 1950, fu la prima auto al mondo con motore sei cilindri a V di sessanta gradi con cambio sull’asse in blocco con il differenziale.

NESSUNA VERGOGNA – L’avanguardia della tecnica targata Lancia tornò con la Flavia: trazione anteriore, freni a disco ed iniezione. Con la Fulvia invece venne sviluppata la distribuzione con due alberi a camme in testa. Arriviamo così agli anni ’80. Nel 1982 la Trevi fu la prima macchina con iniezione elettronica Jetronic e compessore volumetico di sovralimentazione Volumex, usato fino a quel momento nei rally. Nel 1986 invece arrivò la Delta HF integrale, definita così da Richard Hammond durante una prova su strada del 2011:

Questa è una vettura classica, autentica, bellissima, con una storia incredibile tale da poterla utilizzare ogni giorno senza doversi vergognare del confronto con le macchine di oggi.

PRIMA IN ITALIA CON I QUATTRO FRENI A DISCO – Ed inoltre, la Lancia D50 fu la prima auto da F1 a motore portante e la prima ad avere le sospensioni interne alla scocca, fu la prima casa a sviluppare un cambio a cinque marce, fu la prima ad abbinare un auto da corsa con compressore Volumex con la S4, fu la prima casa con la Thema Ferrari a garantire una vettura da oltre 200 cavalli con trazione anteriore, fu la prima ad introdurre i motori a V stretta da 4 e da 8 cilindri mentre per l’Italia fu la prima ad introdurre i quattro freni a disco, la trazione anteriore, il motore boxer, l’iniezione meccanica e l’iniezione elettronica.

IL PASSAGGIO A FIAT – Tutto se vogliamo cambiò nel 1969 quando la famiglia Pesenti vendette l’azienda alla Fiat, la quale in quell’anno acquistò anche Autobianchi e Ferrari. Subito si decise per la dismissione della produzione di veicoli industriali mentre la prima vettura prodotta sotto l’egida della Fiat fu la Beta, nel 1972, sfornata dallo stabilimento della casa a Chivasso. La macchina venne distribuita anche negli Usa visto il suo compito di sostituzione della Fulvia. Quattro anni dopo fu il turno della Gamma, ammiraglia di lusso che doveva sostituire la Flaminia. Questi due modelli rappresentarono il canto del cigno dell’originalità e della raffinatezza Lancia con un conseguente risparmio nei costi di produzione.

IL LENTO DECLINO – Il successo sotto la guida della Fiat arrivò nel 1978 grazie alla Delta, disegnata da Giugiaro e costruita sulla base della Fiat Ritmo. La Delta fu la prima auto ad avere la convergenza regolabile su tutte e quattro le ruote garantendosi un successo tale da rimanere in produzione per quattordici anni. Nel 1979 fu il turno della Prisma, una Delta a tre volumi, rimasta in commercio per dieci anni. L’ultimo vero botto vi fu però nel 1989, quando venne presentata la Lancia Thema, l’ultima vera signora assieme alla piccola Y10, esportata in Francia e Giappone con il marchio Autobianchi e successivamente marchiata come Lancia.

FINE DEL SOGNO – La Dedra nel 1989 rappresentò l’ultimo modello degno di nota della vecchia Lancia. La casa iniziò a soffrire dell’uscita dal mondo delle corse oltre che a causa di una concorrenza sempre più agguerrita. Ad inizio degli anni ’90 venne chiuso lo stabilimento di Chivasso. Lancia stava perdendo ciò che aveva caratterizzato la sua storia: innovazione, eleganza, differenza rispetto alla concorrenza. La casa torinese entrò nel segmento dei monovolume con la Z, sviluppata grazie ad un accordo con il gruppo Psa e con la piccola Y, nata per succedere alla Y10.

SOLO UN MARCHIO – Oggi Lancia non è altro che una casa che applica il proprio logo a modelli sviluppati da altre case, Ypsilon esclusa. La Musa ad esempio è studiata sulla base della Fiat Idea mentre la Phedra, monovolume ritirato dal listino nel 2009, ricalcava il design dell’Ulisse. Il rilancio sembrava arrivare nel 2011 quando Fiat Group decise di coordinare la gamma Lancia con quella Chrysler, marchio ritirato dal mercato europeo -paesi anglosassoni esclusi- ed assorbito proprio dalla creatura di Vincenzo Lancia, che commercializza anche il marchio Jeep.

COME PUO’ NON ESSERE VENDIBILE ALL’ESTERO? – Insomma, Lancia si è trasformata nel cavallo di troia di Chrysler in Europa. Fa tristezza vedere vetture come la Voyager dipinte come Lancia quando sono tutto fuorché Lancia. Così come fa tristezza sentir dire dall’amministratore delegato di Fiat Auto che Lancia non è un marchio vendibile all’estero. Certo, se presenta le copie di vetture americane, inadatte alla realtà europea, non potrà mai avere successo. Non a caso l’unico modello in “proprio”, la Ypsilon, riesce a reggere egregiamente il mercato. Sembra di assistere alle dichiarazioni di Mario Moretti, ad di Trenitalia, il quale gli anni scorsi parlava di linee non più profittevoli dopo che i suoi tecnici avevano fatto di tutto per rendere certi collegamenti inadatti ad incontrare le esigenze dei viaggiatori.

E SE METTESSIMO IL MARCHIO FERRARI SU UNA DODGE? – Marchionne con Lancia sta facendo lo stesso. Prima viene tagliata la produzione, vengono limitati i modelli, si ci limita ad appiccare un marchio nuovo su uno pre-esistente e poi si va in giro a dire che il marchio non ha appeal estero. Certo, così probabilmente neanche la Ferrari avrebbe più un seguito, se si limitasse a griffare con il suo nome le vetture Dodge. La storia di Lancia, la scelta di innovare, di produrre cose sempre diverse, d’inseguire il futuro ha pagato a tal punto che dal Regno Unito ammettono senza paura di essere smentiti che Lancia è stato il marchio ad aver caratterizzato di più la storia dell’automobile.

NESSUN FUTURO – Oggi invece Lancia è una divisione di Fiat Auto e produce vetture le quali deludono anche i fan più accaniti, come testimoniano le parole le parole di Clarkson ed Hammond relative alla nuova Lancia Delta:

La Lancia esiste ancora oggi ma ormai sono solo una divisione della Fiat che produce roba di quel tipo, una Lancia Delta che non è né bella da vedere né bella da guidare. Una Fiat Bravo con appiccata sul muso la faccia di Rio Ferdinand.

Ed in Italia si dice che all’estero non è più vendibile. Certo, se non si fa nulla per rilanciarla ma si propongono modelli assurdi anche l’azienda più virtuosa è destinata a soccombere al mercato, ed una persona esperta come Marchionne dovrebbe saperlo.