Carpatair: cosa ha sbagliato Alitalia?

Si puo’ parlare di disastro annunciato? No, ma certo l’incidente avvenuto nella notte di sabato che ha visto protagonista un Atr-72 della compagnia rumena Carpatair operante per conto di Alitalia sulla tratta Pisa-Roma lascia aperto più di un dubbio.

SPECULAZIONI GIORNALISTICHE – Non parliamo di speculazioni giornalistiche ma di ricostruzioni effettuate da esperti del settore e rilevate all’interno dei vari social network. Intanto sgomberiamo subito il campo da eventuali dubbi. Alitalia non ha sospeso in toto l’accordo con Carpatair ma solo i collegamenti operati dalla compagnia rumena per conto della grande A verde sugli scali di Pisa e Bologna. Restano quindi attivi i collegamenti con Ancona e tutti gli altri operati evidentemente con il secondo vettore marchiato con i colori della compagnia di bandiera.

AEREI PIU’ PICCOLI – E’ necessario inoltre ricordare che se Alitalia ha sicuramente commesso un peccato di leggerezza affidando a conto terzi (Carpatair) le operazioni per rotte secondarie da svolgersi con vettori più piccoli di quelli in dotazione ai Capitani Coraggiosi, visto che l’Atr-72 ha una capacità di carico di 74 passeggeri equipaggio incluso contro i 138 della versione “solo classica” degli Airbus 319 di Alitalia, questo accordo non ha rappresentato alcuna violazione della legge, trattandosi di un semplicissimo “wet-lease”.

LE PERDITE – Spieghiamo meglio. Le compagnie aeree mondiali, per garantire la massima copertura anche se non dispongono dei mezzi necessari si possono affidare a compagnie terze così da mantenere quote di mercato. Alitalia perde 700.000 euro al giorno, ma indipendentemente da questo cerca in tutti i modi di non tralasciare niente nel nostro Paese. Le norme europee impongono che i passeggeri sappiano in anticipo con chi volerà e quale sarà la tipologia dell’aeromobile. Verifichiamo se questo viene rispettato. Abbiamo detto che Carpatair continuerà ad operare sulla rotta Roma-Ancona. A questo punto si è fatta una prova per vedere quanto questo fosse vero.

LE TIPOLOGIE DI LEASING – Partenza e ritorno 7 maggio e cosa ti compare scritto? Che il volo sarà operato dalla compagnia Carpatair. Magari verrà corretto nei prossimi giorni, chissà. E schiacciando sull’icona del “+” abbiamo conferma che il volo sarà operato con un Atr-72, visto il codice At7. Ma un passeggero potrebbe chiedersi “perché”. Perché una compagnia rumena dovrebbe operare per conto di un vettore italiano? Cosa regola questo accordo? Ora verifichiamo i vari appalti -o subappalti- che possono intercorrere tra compagnie aeree. Sicuramente tutti, o quasi, avranno sentito parlare del “code-sharing”, ovvero della tipologia più nota e diffusa di “noleggio”. Ciò vuol dire che due compagnie possono mettersi d’accordo per l’uso di un aeromobile con due sigle diverse.

IL DRY-LEASE – Ciò spiega perché spesso per un volo operato da Alitalia (sigla AZ) sia presente anche il codice di Air France (AF) o Klm (KM), compagnie partner della Cai, a prescindere dalla proprietà dell’aeromobile operativo sulla rotta in questione. Ciò porta all’imbarco di passeggeri clienti di diverse compagnie che godono dei mezzi di una sola. Successivamente ci si divide gli introiti e si ottimizza la redditività. A seguire ecco il Dry-Lease. Una compagnia può affittare in maniera non-occasionale un aeromobile per gestire collegamenti che non sarebbe in grado di servire con la propria flotta. Ciò può servire in caso di necessità per garantire collegamenti stagionali verso destinazioni che generalmente non necessiterebbero di grandi mezzi. La si prende, la si usa, si paga un canone e ci si mette il proprio equipaggio. Alitalia fece una cosa del genere anni fa con due Boeing 737 di Aer Lingus poi restituiti dopo due anni.

LA STORIA DI ALITALIA – Ad oggi la Cai ha fatto del dry-lease il suo business principale. Ovvero, anziché acquistare i velivoli li noleggia. Ma a questo punto è necessario aprire una parentesi, giusto per denunciare la trasparenza dei capitani coraggiosi. La flotta Alitalia è composta da 132 velivoli dall’età media di 6,5 anni. Di questo solo dieci hanno una registrazione italiana, ovvero che comincia per I. E due di loro sono prossimi alla dismissione. Negli altri casi parliamo di aerei la cui sigla comincia con EI, affiancata dalla bandiera irlandese. Cosa significa? Alitalia è lessor quasi esclusiva della Apfl, Aircraft Purchase Fleet Limited, ed altre sue emanazioni.

L’AFFAIRE DI CARLO TOTO – L’azienda, di diritto irlandese, è proprietà di Carlo Toto, ovvero l’ex patron di Air-One ed uno dei 17 “capitani coraggiosi” coinvolti nel lancio di Cai. La scelta della sede in Irlanda non è casuale. Dublino ha ratificato il Trattato di Città del Capo che permette alle società di leasing, nei casi di insolvenza delle compagnie, di rientrare in possesso in tempi brevissimi dei propri costosi velivoli e/o motori, permettendo ai finanziatori stessi, in cambio di minori rischi di impresa, di praticare alle compagnie aeree condizioni più flessibili e meno onerose. Ma a questo punto succede che Carlo Toto compra aerei per noleggiarli a sé stesso (Alitalia) godendo di una proprietà e dei benefici economici dati dal contratto. E se i capitani coraggiosi se ne andranno? Lui avrà noleggiato alla prossima proprietà gli aerei. Altro che bel gesto. Per intenderci, Air France ha una flotta di 408 aerei, di cui 2/3 sono di proprietà.

WET LEASE – Infine eccoci al caso disputato, ovvero quello del wet-lease. Una compagnia A affitta un aeromobile con piloti ed equipaggio (chiamati “equipaggio di condotta” e “di cabina”). Insomma, si prende il bundle. Alitalia copre i collegamenti con il suo codice, mette il proprio logo e vola così. Un affitto al 100 per cento, per un valore di 9 milioni di euro per due anni. A volte si assiste a subappalti di secondo grado (un aereo noleggiato da una compagnia che opera il volo per un soggetto terzo). Insomma, parliamo della stessa filosofia del volo charter ma solo che qua non si tratta di un collegamento occasionale.