La presenza dei Benetton e di Gavio nella Cai ha ricordato un’altra privatizzazione, un’altra creazione di una società privata che ha visto peggiorare il servizio e aumentare le tariffe. Con buona pace di quanti assicurano che le autorità impediranno degenerazioni simili
Era il lontano 1999, gli anni delle privatizzazioni fatte male, lo Stato aveva necessità di monetizzare il più possibile e decise di vendere Autostrade con modalità volte esclusivamente a massimizzare l’introito.
UNA VECCHIA STORIA ITALIANA - Così l’Iri cedette l’87% di Autostrade, il 30% fu venduto per 2,5 miliardi alla società Schema 28, il resto in Borsa. La Schema 28 apparteneva per il 60% a Edizione Participations, una filiale lussemburghese di Edizione Holding (società capogruppo dei Benetton). 
L’acquisto del 30% di Autostrade venne finanziato per 1,3 miliardi con capitale di rischio, il resto a debito. Naturalmente anche la Edizione Participations garantì la sua quota del capitale in Schema 28 (800 milioni) in parte con mezzi propri (182 milioni) e il resto con prestiti da altre società sempre dello stesso gruppo. Tirando le somme, in Autostrade i Benetton hanno messo 800 milioni, il resto lo misero le banche e in parte i soci di minoranza di Schema 28. Non paga del 30% di Autostrade, la società Schema 28 (tramite una società) nel 2003 con un’Opa acquistò un’ampia maggioranza di Autostrade, ovviamente l’operazione venne finanziata dalle banche. A questo punto la società che eseguì l’Opa a debito si fuse con Autostrade (fondendo anche il debito). Per azzerare la sua esposizione Schema 28 cedette una parte delle azioni Autostrade, scendendo al 50,1% (il valore era stimato in circa 5,8 miliardi), il 60% di questa quota è di pertinenza di Edizione Participations. Anche Marcellino Gavio non fu da meno. Comprò infatti per una cifra che non dovrebbe superare gli 83 milioni, la rete di poco meno di mille chilometri controllata dall’Autostrada Torino-Milano e dalla Sias. Rete realizzata comprando la concessionaria principale da Salvatore Ligresti e le altre quote da piccole concessionarie comunali, provinciali e delle camere di commercio. Il costo complessivo della rete fu di 530 milioni. In Europa solo il 31% della rete autostradale è a pagamento, in Italia invece ben l’86%. Pagamento non giustificato, infatti la rete autostradale italiana è stata costruita quasi interamente da società pubbliche e finanziata a debito. L’ammortamento finanziario degli investimenti era stato completato prima della privatizzazione della Società Autostrade spa nel 1999. Nonostante questo i pedaggi non solo sono stati mantenuti, ma sono addirittura aumentati.
LA CONCORRENZA NON VIAGGIA SULL’AUTOSTRADA - Per evitare l’incremento dei pedaggi non giustificato né dall’incremento degli investimenti né dal miglioramento dei servizi, ci sono due strade. Si può frazionare e mettere a gara le concessioni autostradali seguendo criteri di concorrenza e soddisfazione del cliente. Oppure si può regolamentare la tariffa. La prima strada venne abbandonata immediatamente per via della necessità dell’Iri di incassare quanto più possibile. Per far questo doveva soddisfare il compratore non il cliente. Si creò quindi (grazie ad un quadro regolatorio discutibile) un mercato favorevole al concessionario e si rinnovò la concessione prima fino al 2018, poi fino al 2038. 
La seconda strada consiste nel regolamentare le tariffe in modo da “simulare” il mercato. La delibera Cipe del 20 dicembre 1996 andava in questa direzione. Pur tra numerose e giuste critiche, definiva una formula automatica di adeguamento annuale in base al tasso di inflazione programmata a cui andava tolto ogni 5 anni l’obiettivo di riduzione dei costi assegnato dal regolatore, infine si sommava il costo degli investimenti per migliorare la qualità e di altri investimenti aggiuntivi rispetto ai piani previsti. Una sorta di price cap, a cui mancavano però regole trasparenti e certe e un organismo indipendente in grado di farle rispettare. Mancanza mai colmata. In un articolo su LaVoce.info, Giorgio Ragazzi nel 2003 confrontava la proposta elaborata dall’ANAS e dal Ministero delle infrastrutture e trasporti con quella studiata dal Nucleo di Attuazione e Regolazione dei Servizi di Pubblica Utilità (Nars), evidenziando i punti di debolezza della formula Cipe. Pur con i suoi limiti la proposta del Cipe era comunque un buon inizio, ma è arrivato il colpo di spugna. L’art. 8-duodecies ha risolto il dibattito se sia preferibile la proposta del Cipe o quella del Nars o magari un’altra ancora, semplicemente cancellando la possibilità che qualunque tentativo di dotare il paese di una moderna regolamentazione delle tariffe autostradali venga posto in essere.
MONOPOLISTA PER LEGGE - Tutto parte dalla legge 286/06, la cui legittimità, spiega Giovanni Castellucci (Amministratore Delegato Autostrade per l’italia), era contestata dalla Commissione Europea che chiedeva “l’abolizione della legge e la conferma della vigenza dei contratti precedentemente in essere oppure l’entrata in vigore (senza possibilità di modifiche unilaterali fino alla loro scadenza) dei nuovi contratti di concessione liberamente sottoscritti tra ANAS e i Concessionari“. Il Governo Prodi mantenne la legge 286/06, volontà che l’attuale governo condivide, ma a cui ha aggiunto la volontà di conservare e peggiorare le problematiche legate alle Autostrade. La legge 101/2008 è divenuta famosa perchè all’art. 8-novies converte in legge il così detto “decreto salva Rete4“. Tuttavia, pochi articoli dopo, l’art. 8-duodecies è passato praticamente inosservato, nonostante, secondo l’Antitrust, riduca “i già ridotti 
spazi per la concorrenza nella gestione delle infrastrutture autostradali“. Nella segnalazione del 4 luglio 2008 l’Antitrust chiede al Governo e al Parlamento di tornare sui propri passi per “evitare che vengano eliminati del tutto gli spazi, già esigui, lasciati alla concorrenza per il mercato, almeno per le tratte non ancora realizzate e per l’ampliamento della rete autostradale“. Preoccupazione molto fondata, visto che l’articolo “incriminato” al primo comma modifica l’articolo 2, comma 82 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006, n. 286 e al secondo comma recepisce per legge “tutti gli schemi di convenzione con la società ANAS S.p.a. già sottoscritti dalle società concessionarie autostradali alla data di entrata in vigore del presente decreto“.
