Ustica: una tragedia, troppe verità
27/06/2012 - Il racconto dettagliato della tragedia del Dc-9. Le ipotesi valide. E quelle da scartare
In occasione dell’anniversario della tragedia di Ustica ripubblichiamo i quattro articoli che John Battista, debunker di Giornalettismo, ha qui dedicato alla vicenda
Per definizione, la verità è una sola. Sulla tragedia di Ustica ce ne sono almeno tre. C’è unaverità giudiziaria, che ha stabilito cosa non è successo, ma non ha spiegato cosa è successo. Poi c’è unaverità tecnica, dei massimi esperti del settore, che conoscono in pochi. E infine c’è una verità diffusa, la più conosciuta, che piace a scrittori e giornalisti e che parla di battaglie aeree e intrighi internazionali di cui avrebbe fatto le spese l’I-TIGI con il suo carico umano. In questa serie di articoli illustreremo le tre verità e ciascuno potrà scegliere quella che più gli aggrada. Prima, però, è opportuno almeno sintetizzare gli eventi non controversi.
I FATTI – Venerdì 27 giugno 1980, alle ore 19.04, il DC9 matricola I-TIGI della compagniaITAVIA decollato da Palermo atterrava a Bologna. Alle 20.08 l’aereo, volo IH870, con quattro membri di equipaggio e 77 passeggeri ripartiva da Bologna per Palermo con un ritardo cumulato di due ore. Alle 20.31 IH870 raggiunse la quota di crociera assegnata, pari a 29.000 piedi (poco meno di 9000 metri). Alle 20.46 il velivolo scese a 25.000 piedi. Alle 20.58 i piloti comunicavano con la torre di controllo di Palermo e si informavano sulle condizioni meteo locali. Questa fu l’ultima comunicazione radio. Alle ore 20,59 minuti e 45 secondi, il controllo aereo (ATC) di Ciampino riceveva l’ultimo segnale del transponder (l’apparato che consente di seguire e riconoscere un velivolo): l’aereo si trovava tra Ponza e Ustica, a 25.000 piedi, sulla rotta assegnata. Poi i segnali sparirono. Alle 21.04 l’ATC di Palermo tentava invano di mettersi in contatto con il volo IH870. Venivano diramate le ricerche e la mattina seguente un elicottero individuava una chiazza oleosa. Sull’area convergevano decine di navi e aerei che recuperavano 38 salme intere e i resti di una 39a persona, rottami ed effetti personali. Sette salme furono sottoposte ad autopsia, scelte tra quelle “che presentavano scarse lesioni esterne“. L’ipotesi iniziale fu quella del cedimento strutturale. Difatti i medici legali sottoposero ad autopsia solo sette corpi, peraltro quelli in migliori condizioni, e nessuno pensò di verificare l’identità dei passeggeri del volo precedente. Quest’ultima informazione fu persa per sempre perché l’ITAVIA non aveva un proprio archivio informatico e si avvaleva di una banca dati della British Airways la quale – seguendo la propria prassi – distrusse i dati un anno dopo. Le difficoltà economiche in cui versava l’ITAVIA fecero pensare a carenze sul piano dei controlli di sicurezza e della manutenzione. Provvedimenti giudiziari e amministrativi costrinsero la compagnia a chiudere i battenti.
FALSE VERITA’, IPOTESI E STRANE COINCIDENZE – Il 28 giugno al Corriere della Sera giungeva una telefonata di rivendicazione dei NAR nella quale si sosteneva che il DC9 era andato distrutto per l’esplosione accidentale di una bomba trasportata a bordo del velivolo da Marco Affatigato, un eversivo di estrema destra, latitante. La rivendicazione si rivelò infondata: Affatigato era vivo e vegeto e non risultava tra i passeggeri. Il 18 luglio un cacciaMIG-23 delle forze aeree libiche si schiantò su un rilievo montuoso nei pressi di Castelsilano, in Calabria. Alcuni abitanti della zona testimoniarono di aver visto l’aereo sparire tra le montagne e di aver udito lo schianto. Il relitto fu raggiunto e recuperato assieme alla salma del pilota. L’autopsia, eseguita alcuni giorno dopo, confermò che la morte del militare risaliva al 18 luglio. Una commissione tecnica congiunta italo-libica concluse – anche grazie all’esame della “scatola nera” del velivolo – che il MIG era precipitato la mattina del 18 luglio, forse a causa di un malore del pilota che non aveva tentato di lanciarsi. L’aereo era disarmato. Le prime voci che la tragedia fosse stata provocata da una causa esterna (collisione in volo o missile) apparvero già nel corso delle operazioni di recupero e soccorso, quando furono rinvenuti rottami che appartenevano ad altri velivoli e navi (invero il Mediterraneo è pieno di queste “reliquie”). Ma a sostenere con forza che I-TIGI era stato abbattuto da un missile fu il presidente dell’ITAVIA, Aldo Davanzali, alla fine del 1980. Per queste dichiarazioni, non suffragate da alcun riscontro Davanzali ricevette una comunicazione giudiziaria con l’accusa di diffondere notizie false e tendenziose. Tuttavia la teoria di una misteriosa battaglia aerea nella quale era coinvolto il MIG-23 precipitato in Calabria e che aveva provocato l’abbattimento dell’I-TIGI per un tragico errore iniziò a farsi strada tra i media e a raccogliere consensi.
LA PRIMA INCHIESTA TECNICA - La commissione ministeriale presieduta da Carlo Luzzatti, dirigente ENAC, consegnò il suo rapporto nel marzo del 1982, ma già da mesi i media avevano pubblicato informazioni sul suo contenuto e in particolare il fatto che era stata esclusa l’ipotesi del cedimento strutturale. In effetti il rapportoescludeva anche l’ipotesi di collisione in volo, perché i radar non avevano rilevato altri aeromobili in rotta di collisione con il DC9. Le conclusioni della commissione furono che l‘aereo era andato perduto a causa di un evento esplosivo, ma che non era possibile stabilire se si trattasse di bomba o missile. A quel punto appariva necessaria un’indagine che stabilisse con precisione cause e responsabili, ma occorreva recuperare i resti dell’aereo, disseminati sui fondali del Tirreno a una profondità di circa 3500 metri. Qualche mese più tardi il Ministro dei Trasporti propose un disegno di legge per autorizzare la spesa, che però si arenò in Parlamento. Nell’ottobre del 1982 i periti dell’Aeronautica Militare rilevarono la presenza di tracce di esplosivo T4 su alcuni dei reperti. La circostanza corroborava le precedenti considerazioni esposte dai periti inglesi del RARDE, tra le massime autorità in materia di esplosivi, secondo cui alcuni rottami presentavano i segni tipici dell’esplosione di un ordigno nella cabina passeggeri. Il T4 è solitamente indicato come un esplosivo tipico delle testate militari (e quindi dei missili) ma spesso si omette di precisare che altro non è che il ben più noto C4 (comunemente noto come “plastico”). Difatti il C4 è la forma plastica, malleabile, del T4. Ai primi del 1984 la Procura di Roma formalizzò il passaggio dell’inchiesta da incidente a strage aprendo così l’indagine giudiziaria vera e propria. Nel 1987 fu finalmente avviata la prima campagna di individuazione e recupero dei resti dell’aereo, affidata alla francese Ifremer. Le operazioni si conclusero l’anno seguente e consentirono di recuperare i rottami di circa metà dell’aereo, fra cui il registratore delle voci in cabina (CVR), fermo alle ore 20.59 e 51 secondi. I rottami furono trasportati e assemblati in un hangar a Capodichino. Nel 1991 una seconda campagna fu affidata alla inglese Winpol, consentì di recuperare ulteriori resti portando il totale a oltre l’80 % del velivolo, compresa la seconda “scatola nera“ che registra i dati di volo. Nel 1989 il giudice istruttore Rosario Priore concludeva l’inchiesta penale prospettando la tesi che un aereo (probabilmente il MIG-23) si nascondeva nella scia del DC-9 ed era stato intercettato da caccia militari. L’intruso tentava la fuga passando così vicino al DC-9 da provocarne il cedimento strutturale. Concludeva di “non doversi procedere in ordine al delitto di strageperché ignoti gli autori del reato” e rinviava a giudizio alcuni ufficiali dell’Aeronautica Militare per aver nascosto i fatti e manomesso le prove. Nel processo, in Corte d’Assise, tutti gli imputati venivano assolti per non aver commesso il fatto o perché il fatto non sussiste, o prosciolti per prescrizione. Nel processo d’appello, tutti gli imputati venivano assolti perché il fatto non sussiste. Nel 2007 la Cassazione confermava le assoluzioni.
Il militare tedesco ha imparato dalla storia a legare l’asino dove vuole la legge, quello italiano continua a legarlo dove vuole il padrone.
http://www.grnet.it/lopinione/99-lopinione/2575-ordini-militari-e-disordini-normativi
Sig. “John”….
capiamo che lei debba fare un bel polpettone (con un bel pò di “obiezioni” errate e/o inutili).
Peccato, perchè basterebbe, anche per le persone di semplice buon senso, il fatto (accertato) del mig libico precipitato sulla Sila e “ritrovato” 3 settimane dopo, con il corpo del pilota in putrefazione da almeno 2- 3 settimane.
Ps: dica ai suoi amici di non preoccuparsi, semmai un giorno qualcuno facesse ritrovare e i tracciati radar militari.
Non fu americano il caccia che con-causò la tragedia, ma francese.
Buonanotte
Un articolo molto interessante, onesto ed equilibrato. Manca un riferimento che a mio parere è imprescindibile: la strage di Ramstein, dove morirono due piloti che il giorno seguente avrebbero dovuto testimoniare. Questi due erano gli stessi che avevano visto il DC-9 in volo sopra i cieli della Toscana, prima di atterrare per concludere la loro esercitazione. Una perizia tedesca ha avanzato l’ipotesi di un sabotaggio. Un’ipotesi troppo grave per non tenerne conto.
Esatto!!! Meno male che qualcuno c’è che capisce le cose.
Come il caporale addestratore in Sardegna delle forze Gladio, morto misteriosamente in Somalia dove lo avevano mandato e che si pensa fosse l’informatore di Ilaria Alpi.
Il disastro di Ustica ho sempre pensato che sia stato causato da un missile italiano. Sarebbe stata ed è ancora dura da spiegare agli italiani, in tempo di pace (visto che in tempo di guerra gli italiani erano stati capaci di abbattere un eroe dell’aria come Balbo, per sbaglio). Ecco perchè tanto depistaggio. Gli americani non avrebbero avuto problemi ad ammetterlo e i francesi avrebbero chiedo scusa e pagato gli indennizzi (eravamo piuttosto amici della Francia). Il problema si presenta se ad abbaterlo fossero stati i francesi o gli americani o chissà chi, per ciò che trasportava in incognito quell’aereo (in accordo coi servizi italiani)e che ha dovuto essere abbattuto, può darsi anche dai libici 8che comunque erano gli “amanti” dell’italia. Il fatto grave è stato servirsi di un aereo civile per scopi militari, come accaduto con l’aereo Coreano (?) fuori rotta, abbattuto dai russi sui loro cieli dopo tutti gli inviti possibili a riprendere la rotta civile e ad uscire dal terrotorio o rotta militare russa.
In Italia, quando c’è un conflitto fra realtà e ideologia, vince l’ideologia. Trovo per mille ragioni l’ipotesi della bomba a bordo la più probabile, e la più aderente alle risultanze scientifiche.
@Jacopo: i due piloti poi morti a Ramstein erano in volo quella sera, ma sono atterrati nelle loro basi circa 15 minuti prima dell’incidente del DC9. L’inchiesta sul disastro durante l’air show è stata a suo tempo svolta da una commissione trilaterale USA-Germania-Italia. Mi sembra improbabile inventare un sistema così complicato per uccidere due piloti, quando tutto sarebbe stato più facile farlo a Rivolto, la base aerea delle Frecce Tricolori, con una indagine solo italiana, e dove i piloti si addestrano due volte al giorno per 5 giorni a settimana, e non mancano occasioni (se si vuole!) per fare un sabotaggio. Ma si può anche simulare un incidente d’auto, somministrare qualche sostanza… E un mese dopo Ramstein c’è stato un incidente proprio a Rivolto, ma siccome il pilota non era in nessun modo coinvolgibile con Ustica, è stato rapidamente dimenticato da tutti. E poi scusami, mi sembra davvero difficile trovare le prove di un sabotaggio 24 anni dopo, visto che le inchieste ufficiali sono state chiuse da tempo. Ricordo che già nel 1991, dopo che la magistratura tedesca e quella italiana avevano concluse le rispettive indagini, sulla stampa tedesca erano emerse ipotesi diverse da quella dell’errore umano, ma in Germania non si è mai dato credito a queste voci. Inoltre, il pilota dell’aereo 10, quello che ha causato l’incidente, nei 30 secondi precedenti all’impatto non ha segnalato guasti a bordo, ma anzi ha cercato con varie manovre di correggere la suo errata posizione, manovre che però non sono riuscite ad evitare il contatto con gli altri due aerei.
Balle spaziali
http://www.cadoinpiedi.it/2012/06/28/strage_di_ustica_i_pezzi_mancanti_e_tutte_le_bugie_dellaeronautica.html
tratto da IH870 il volo spezzato riassume la versione di molti dei miltari che John ha tanto a cuore.
“La versione degli imputati”
Riepiloghiamo la versione dei fatti fornita dagli imputati : la sera del 27 giugno 1980 l’allora colonnello Arpino oppure gli uomini del Cop chiamano il generale Bartolucci il quale ordina una verifica sugli aerei italiani. Arpino chiama il colonnello Giangrande e dispone il suddetto accertamento. I due ufficiali si sentono più di tre volte fino a notte fonda, ma gli esiti della verifica non vengono comunicati al capo di Stato Maggiore. Durante la notte, il maresciallo Berardi, sottufficiale di turno al Cop, apprende della possibile presenza di aerei americani vicino al DC9 ma non riferisce nulla al suo superiore che gli siede accanto.
La mattina successiva l’allora colonnello Arpino non incontra, come fa ogni mattina, l’ufficiale smontante al Cop. Si limita solo a leggere il brogliaccio e nonostante esso sia assolutamente privo di notizie e non contenga l’annotazione della verifica effettuata, non chiede spiegazioni né relazioni suppletive. Non incontra come accade quotidianamente il generale Melillo e neppure il generale Bartolucci con cui era stato in contatto la sera prima. Si imbatte, invece, nel generale Ferri ma non gli riferisce quanto accaduto durante la notte. Il generale Melillo ha un breve colloquio col colonnello Giangrande, ufficiale di turno al Cop, il quale, però, gli dice che non ci sono novità. Il generale Bartolucci, capo assoluto dell’Aeronautica militare, dopo aver chiesto la sera prima di sapere se fossero coinvolti nell’incidente velivoli militari italiani – un’operazione che richiede solo pochi minuti – arriva in ufficio senza ancora avere avuto una risposta. E’ costretto, pertanto, a chiedere una seconda verifica. Durante il briefing mattutino, al quale non partecipa il sottufficiale di turno al Cop perché impegnato a tornare a Capua, non vi è alcun significativo scambio di informazioni. Il terzo Roc e cioè il sito radar di Martina Franca, che durante la notte ha effettuato una verifica all’italiana (due telefonate) dall’esito negativo circa la presenza di aerei Usa, non comunica tale risultato allo Stato Maggiore, che, pertanto, è costretto autonomamente a contattare le forze alleate.
A Ciampino, nel frattempo, nonostante sia in servizio personale competente, si trascorre la notte aspettando che il colonnello Russo, il cui sonno è sacro, si svegli naturalmente. Quando questi, con tutta calma e tranquillità, raggiunge l’ufficio, gli viene ordinato d’impegnarsi per scoprire, attraverso i tracciati radar, dove sia finito il DC9. Lo scopo è portare, dopo 12 ore di bagnomaria, soccorso ai passeggeri. Prima ancora che gli venga impartito tale compito, però, l’aereo è stato già rinvenuto ma nessuno glielo dice. E così il colonnello Russo, isolato nella sua stanzetta come il giapponese nella giungla e affiancato dal povero capitano Martino sveglio dalla sera precedente, s’impegna e fa le cose per bene. Non va a cercare, come pure potrebbe, gli ultimi segnali inviati dal DC9. Impiegherebbe solo pochi minuti. Parte invece da Bologna e plot dopo plot ripercorre tutto il tracciato dell’aereo precipitato. Impiega alcune ore. Non è ancora soddisfatto. La scala della cartina da lui realizzata è troppo ridotta. Ne fa un’altra più ampia. Passano altre ore. In tutto saranno 12 ma in questo lasso di tempo nessuno gli comunica che l’aereo è stato rinvenuto dalle 7 di mattina e che, pertanto, il suo lavoro è inutile allo scopo. Neppure gli uomini del soccorso, i quali teoricamente avrebbero bisogno della sua opera per indirizzare gli elicotteri, lo contattano. L’unico che va a trovarlo nella sua stanzetta e lo sprona a terminare è il colonnello Guidi capo dell’intero sito di Ciampino. Sfortunatamente anche a lui nessuno ha detto nulla del ritrovamento del DC9. Peccato perché a quell’ora lo sanno tutti non solo all’interno dell’Aeronautica militare ma anche all’esterno. La televisione ha già mostrato i primi cadaveri.
Il generale Fazzino, amico del generale Melillo e Bartolucci quotidianamente in visita allo Stato Maggiore, improvvisamente interrompe ogni contatto e sceglie la strada dell’isolamento e dell’ascesi. Anche il generale Mangani tenta codesta soluzione ma viene “fulminato sulla via del giudice Priore” dalle telefonate con la sua voce registrata. Almeno lui sapeva e ha riferito tutto.
La versione degli accadimenti offerta dagli imputati e dai loro amici e colleghi sembra uscita di un racconto di Pirandello o dalla sceneggiatura di un film di Totò. E’ una commedia degli equivoci, fatta di fraintendimenti, mancati colloqui e comunicazioni. Ognuno agisce per conto suo, senza coordinamento e raziocinio, senza logica e intelligenza. Si va dal DC9 atterrato sulla portaerei, alla collisione con una montagna in mezzo al mare, dalla telefonata all’ambasciata Usa per fare uno scherzo, alla ricerca del punto di caduta dell’aereo 10 ore dopo il suo ritrovamento. Improvvisamente spariscono profeti, scompaiono colleghi, non si compilano registri, non si riconoscono le proprie voci.
Purtroppo non si stava girando una fiction : era la realtà, una realtà di morte.”