Ustica: una tragedia, troppe verità. Prima parte: la cronaca

LA PRIMA INCHIESTA TECNICA - La commissione ministeriale presieduta da Carlo Luzzatti, dirigente ENAC, consegnò il suo rapporto nel marzo del 1982, ma già da mesi i media avevano pubblicato informazioni sul suo contenuto e in particolare il fatto che era stata esclusa l’ipotesi del cedimento strutturale. In effetti il rapporto escludeva anche l’ipotesi di collisione in volo, perché i radar non avevano rilevato altri aeromobili in rotta di collisione con il DC9. Le conclusioni della commissione furono che l‘aereo era andato perduto a causa di un evento esplosivo, ma che non era possibile stabilire se si trattasse di bomba o missile. A quel punto appariva necessaria un’indagine che stabilisse con precisione cause e responsabili, ma occorreva recuperare i resti dell’aereo, disseminati sui fondali del Tirreno a una profondità di circa 3500 metri. Qualche mese più tardi il Ministro dei Trasporti propose un disegno di legge per autorizzare la spesa, che però si arenò in Parlamento. Nell’ottobre del 1982 i periti dell’Aeronautica Militare rilevarono la presenza di tracce di esplosivo T4 su alcuni dei reperti. La circostanza corroborava le precedenti considerazioni esposte dai periti inglesi del RARDE, tra le massime autorità in materia di esplosivi, secondo cui alcuni rottami presentavano i segni tipici dell’esplosione di un ordigno nella cabina passeggeri. Il T4 è solitamente indicato come un esplosivo tipico delle testate militari (e quindi dei missili) ma spesso si omette di precisare che altro non è che il ben più noto C4 (comunemente noto come “plastico”). Difatti il C4 è la forma plastica, malleabile, del T4. Ai primi del 1984 la Procura di Roma formalizzò il passaggio dell’inchiesta da incidente a strage aprendo così l’indagine giudiziaria vera e propria. Nel 1987 fu finalmente avviata la prima campagna di individuazione e recupero dei resti dell’aereo, affidata alla francese Ifremer. Le operazioni si conclusero l’anno seguente e consentirono di recuperare i rottami di circa metà dell’aereo, fra cui il registratore delle voci in cabina (CVR), fermo alle ore 20.59 e 51 secondi. I rottami furono trasportati e assemblati in un hangar a Capodichino. Nel 1991 una seconda campagna fu affidata alla inglese Winpol, consentì di recuperare ulteriori resti portando il totale a oltre l’80 % del velivolo, compresa la seconda “scatola nera“ che registra i dati di volo. Nel 1989 il giudice istruttore Rosario Priore concludeva l’inchiesta penale prospettando la tesi che un aereo (probabilmente il MIG-23) si nascondeva nella scia del DC-9 ed era stato intercettato da caccia militari. L’intruso tentava la fuga passando così vicino al DC-9 da provocarne il cedimento strutturale. Concludeva di “non doversi procedere in ordine al delitto di strage perché ignoti gli autori del reato” e rinviava a giudizio alcuni ufficiali dell’Aeronautica Militare per aver nascosto i fatti e manomesso le prove. Nel processo, in Corte d’Assise, tutti gli imputati venivano assolti per non aver commesso il fatto o perché il fatto non sussiste, o prosciolti per prescrizione. Nel processo d’appello, tutti gli imputati venivano assolti perché il fatto non sussiste. Nel 2007 la Cassazione confermava le assoluzioni.

Fonti:
Sentenza ordinanza di Priore e relativi atti tecnici e istruttori;
Sentenza di Corte d’Assiste;
Sentenza di Corte d’Assise d’appello;
Sentenza di Cassazione;
Rassegna stampa su Stragi80.it
Biacchessi e Colarieti. Punto Condor: Ustica, il processo. ISBN9788883421341
Atti della Commissione Stragi
Strageustica.it