Fiat-Opel-Chrysler, dal contribuente al consumatore

Un’alleanza per diventare “too big to fail”. Che apre però destini non per forza fausti all’azienda torinese. E i cui costi ricadono sulle spalle dei cittadini americani e tedeschi. Ma anche italiani. Che però, per fortuna degli Agnelli, sono troppo abituati a pagare per accorgersene

Per Chrysler ormai è fatta. Per Opel la partita è aperta, ma appare molto meno disperata della settimana scorsa: nonostante i socialdemocratici non la vedano di buon occhio, [[Fiat]] sembra avere più di qualche chance nell’acquisizione dell’azienda tedesca. A dire il vero, il discorso che ha fatto Sergio Marchionne parlando a margine della festa della Polizia non è stato chiarissimo: “La cosa importante è essere assolutamente onesti sui problemi e come affrontarli. È una grandissima sfida europea e se riusciamo a mettere insieme le parti sociali riusciremo a trovare una grande soluzione per l’Europa. Sono scelte difficili, lo capisco ma è il momento per farle. Se perdiamo questa occasione andiamo a trascinarci problemi industriali nel futuro“. Ma basta sforzarsi a interpretarlo per capire cosa significa.

A DOMANDA RISPONDE – Tradotto dal linguaggio dei manager all’italiano vuol dire che [[Opel]], secondo il piano del Lingotto, dovrà chiudere uno stabilimento, quello  di Kaiserslautern, che conta 3.400 dipendenti. O, se non chiuderlo, per lo meno ridimensionarlo all’osso. I tedeschi non ci stanno, soprattutto i governatori dei Lander, ma ecco che Marchionne ha pronta una soluzione: “Siamo pronti a discutere dell‘eccesso di capacità produttiva e di una riduzione del personale effettuata in modo socialmente accettabile, ad esempio attraverso l’ingresso anticipato in pensione dei dipendenti più anziani“. Anche qui ci vuole una traduzione: va bene, noi non li licenziamo ma voi li mandate in pensione presto, così paga lo Stato. Soluzione all’italiana, in cambio della quale però Fiat porta di sicuro maggiore affidabilità di partenza rispetto ai suoi concorrenti, i canadesi di Magna. Che sono, è vero, leader della componentistica per auto, ma hanno presentato un piano che prevede alleanze con partner russi: di sicuro, come prima impressione, sono più solidi – e facili da attuare – i piani torinesi. Con una ripercussione non indifferente per l’Italia, tra l’altro: il piano prevede la chiusura di due impianti qui da noi e il ridimensionamento di un terzo. Lo scrive il Frankfurter Allgemeine Zeitung citando il “Project Phoenix”, che Marchionne avrebbe presentato lunedì al governo tedesco. Gli stabilimenti che verrebbero chiusi in Italia sono quello della Fiat a Termini Imerese e quello della Pininfarina a S.Giorgio Canavese. Per lo stabilimento della Fiat di Pomigliano, scrive Faz, sono invece previsti forti tagli. Sarà interessante vedere la reazione del governo italiano – Scajola ha già messo le mani avanti, dicendo “no pasaran” - e dei sindacati, sia gli embedded che gli altri. Anche se la notizia appare un po’ priva di fondamento, perché non è in linea con lo stile Marchionne quando si tratta di chiudere qualcosa. Il suo approccio molto “personale” è quello di portare gli stabilimenti improduttivi a progressiva consunzione, riducendo il carico (e dunque le perdite prodotte dalla loro inefficienza) e riorganizzandole più volte. Non crede nei megaimpianti, né alla concentrazione della produzione in pochi punti. E politicamente e sindacalmente è più facile far dimagrire di 100-200 posti all’anno due-tre fabbriche (a malapena la notizia finisce sui giornali locali) che non annunciare la chiusura di Termini Imerese (vedi crisi del 2003). Alle brutte, c’è sempre la [[cassa integrazione]], alla quale Fiat sta già avendo massiccio accesso. Paga il contribuente italiano, ma questo è un dettaglio.

TOO BIG TO FAIL – Non è detto che con Opel vada bene, ma è certo che la strategia del Lingotto è ormai tracciata: approfittare della crisi per ingrandirsi. Comprando anche la Saab, o qualsiasi altra piccola azienda pur di arrivare a una capacità di produzione di 6 milioni di veicoli, quella indicata da Marchionne in tante interviste. Per diventare così grandi da non poter più fallire, in modo da transustanziare quel detto che recita: “se hai cinquantamila euro di debiti è un problema tuo; se ne hai cinquecentomila è un problema della banca; se ne hai 5 miliardi è un problema della collettività“. Anche se si è già detto che a un occhio diverso quella della crescita dimensionale ad ogni costo appare un’ipotesi semplicistica e sostanzialmente sbagliata: essere il primo produttore al mondo non ha impedito a [[General Motors]] di andare in bancarotta, mentre l’azienda migliore del settore auto al mondo (per redditività e performance in borsa) degli ultimi anni è Porsche, a dimostrazione che le economie di scala non sono né l’unica, né la risposta migliore. Fiat, particolarmente esposta sulle auto piccole e con mercati limitati (gli utili arrivano praticamente solo da Italia e Brasile), era una vittima sacrificale designata e sta sfruttando al massimo la forza relativa di cui gode in questo momento. Il Lingotto non ha un modello di gestione diverso dalle sue prede, né risente meno della crisi (vale in particolare per Opel), né possiede qualche ritrovato tecnologico che le fornisce un duraturo vantaggio competitivo, ma non ha tanti debiti, né urgenza di trovare aiuto all’esterno, per cui oggi tratta da una posizione di forza. Ma le situazioni cambiano rapidamente. Di qui la fretta di Marchionne: tra un anno la situazione potrebbe essere completamente ribaltata e finire inglobata in un gruppo più ampio. A quel punto più che dettare le condizioni della ristrutturazione Torino dovrebbe subirne il peso maggiore. Quindi Fiat si sta giocando l’unica carta per la propria sopravvivenza. La storia però è contro Marchionne: l’unione tra marchi e strutture produttive diverse e consolidate non ha quasi mai portato successi rapidi e duraturi (Renault-Nissan, Gm-Daewoo, Daimler-Chrysler) nel migliore dei casi le due entità hanno vissuto un vita parallela dove i manager della controllate sapevano che gli utili crescenti sono il modo migliore per mantenere l’autonomia”. Bisognerebbe anche spiegarlo ai governi di Germania e Usa, che in Opel e [[Chrysler]] hanno già messo rispettivamente 3 e 5 miliardi di euro, al netto dei pensionamenti che arriveranno in due o tre anni. Pagano stavolta i contribuenti tedeschi e americani, ma anche questo è un dettaglio.

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