La sicurezza nelle navi da crociera

L’incidente del Concordia e i pericoli per le imbarcazioni turistiche Il Corriere riporta un’infografica che racconta tutti i dispositivi di...

L’incidente del Concordia e i pericoli per le imbarcazioni turistiche

Il Corriere riporta un’infografica che racconta tutti i dispositivi di sicurezza delle navi da crociera:

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Ecco l’illustrazione dei problemi di questo tipo di imbarcazioni nelle parole di Marco Calabria, ingegnere e perito navale:

La domanda, allora, è: sono sicure queste navi enormi? La loro altezza non le rende particolarmente esposte a inclinarsi su un lato? «Sono sicure quanto le altre più piccole — dice Calabria — perché i coefficienti di stabilità sono calcolati sulle loro dimensioni e sulle loro nuove altezze. Tutto è in proporzione. Dalle foto che ho visto, lo squarcio a poppa della Concordia era almeno di una cinquantina di metri. Ciò significa che unmasso di qualche tonnellata, che è rimasto conficcato nello scafo, ha aperto quattro o cinque camere stagne. Mediamente una camera stagna va dai 10 ai 15 metri. L’allagamento di due camere stagne può già essere un problema per la stabilità».

Il problema è il fattore umano:

La Costa Concordia disponeva di 26 scialuppe di salvataggio, disposte sui due lati di bordo, ogni scialuppa può portare 150 persone. Chi si occupa di sicurezza navale sa che le scialuppe di un solo lato devono essere «sufficienti» in caso di abbandono nave, perché quasi sempre succede che le navi in collisione o avaria si abbattano su un fianco rendendo inservibili le scialuppe di quel lato. Insieme alle scialuppe sono in dotazione le zattere, chiamate anche barilotti, ovvero i gommoni autogonfiabili. La somma di questimezzi di abbandono nave deve garantire il trasporto per tutti. Il Rina, il Registro italiano navale che ha certificato la sicurezza della Costa Concordia poco più di unmese fa, il 13 novembre scorso, ha inviato una nota all’armatore in cui conferma che sulla nave «sono stati effettuati gli accertamenti, secondo le scadenze stabilite, con buon esito nel 2011».

Scialuppe, zattere e salvagenti erano in regola:

Inoltre secondo gli standard internazionali devono essere «definiti appositi percorsi di sfuggita — scrive il Rina—attraverso corridoi e scale che indirizzino i passeggeri verso punti di raccolta designati per l’abbandono nave». I percorsi sono segnalati a terra lungo tutti i corridoi con led luminosi, nel protocollo della sicurezza di Costa Crociere si specifica che sono «segnali verdi fotoluminescenti », visibili ovviamente anche in caso di black out. Nel protocollo si precisa anche la procedura di evacuazione: «Per quanto remota ne sia l’eventualità, l’abbandono della nave si configura come un’eventualità possibile». Nel dettaglio, vengono elencati i cartelli luminosi che indicano le direzioni da seguire per l’abbandono nave posizionati ad altezza d’uomo e in basso nel caso di fumo a bordo che ostruisca la visuale.

Ci sono poi gli allarmi sonori:

«Il segnale di abbandono nave—dice Mario Terenzio Palombo, che per anni ha comandato le navi Costa (primo comandante della Costa Fortuna)—è costituito da sette fischi corti di sirena e uno lungo, il comandante dà l’ordine di abbandono attraverso gli altoparlanti, ordine ripetuto in diverse lingue». Quanto alla sicurezza dei giganti del mare il comandante Palombo è categorico: «Sono dei gioielli». Un’opinione confermata anche dagli assicuratori. La Costa Concordia è assicurata per quanto riguarda il corpo (cioè la nave) con la società Aon per 450 milioni di euro, l’intero valore della nave, e questo sarà risarcito perché per questo tipo di polizza non c’è «usura » ma vale la cifra dichiarata. Quello della Concordia — confermano ambienti assicurativi — è una «total loss», una perdita totale, la nave viene quindi dichiarata perduta dall’armatore che ne richiede il risarcimento, a questo punto quello che è giuridicamente un relitto deve essere recuperato.