Il treno della vanità

L’alta velocità nel nostro Paese è finalmente partita, andando forse meglio del previsto. Anche se qualcuno già pronostica un ennesimo fallimento made in Italy.

Bisogna che la verità sia detta fino in fondo: il fine settimana scorso è fallito il lancio dell’alta velocità sulla Milano-Bologna. Non perché i lavori sono durati più del previsto (alle stazioni di Milano e Bologna campeggiavano da un anno i totem del conteggio della rovescia e, senza imbrogli, il viaggio è partito quando questi sono arrivati a zero, roba mai vista in Italia), non perché il servizio non funzioni (il primo viaggio del treno inaugurale ha fatto un minuto di ritardo nonostante una fermata imprevista, il ritorno ha fatto sette minuti di anticipo) o sia solo di facciata o insufficiente come tutte le inaugurazioni in Italia (qui invece i treni tra Roma e Milano ci sono ogni quarto d’ora negli orari di punta!). Non si tratta nemmeno dell’ennesima cattedrale nel deserto (in tempi di crisi Alitalia il treno eguaglia quasi l’aereo in termini di tempo sulla Roma-Milano a un prezzo decisamente inferiore). No, il lancio è fallito perché tutti questi aspetti positivi si sono scontrati con la grande fiera della vanità che si è scatenata intorno all’evento.

I PENDOLARI E LA CONCORRENZA – Il primo esempio è dettato dai pendolari che hanno manifestato contro l’attivazione del treno dei pochi privilegiati che andrà velocissimo a discapito di quelli più popolari. Ora, se è vero che in stazione i treni superveloci avranno la priorità sui locali dei pendolari bisogna considerare che prima dell’attivazione di questa linea essi viaggiavano insieme ai più veloci eurostar lungo tutta la tratta e quindi subivano l’altezzosità dei primi in ogni momento e non solo in stazione. A dar voce alla concorrenza invece ci pensa La Stampa che in questo articolo si lamenta che il giorno dopo l’inaugurazione c’è un treno che non è rosso (per cui molta gente che ha preso il biglietto solo perché voleva vedere il treno rosso ci rinuncia!), che le carrozze sono vuote, che non funzionano gli annunci e che, si, arriva con tre minuti di anticipo ma nel tragitto parecchie volte ha rallentato tra rumorini e scossoni. Sicuramente quando il padrone Montezemolo metterà in campo il suo treno questi problemi non ci saranno più.

ITALIA VS FRANCIA – Sul treno della vanità però deve ancora sancire il fallimento il dossier più tecnico, più informato, talmente bene informato che si direbbe dettato da qualcuno ben informato. Lo pubblica La Voce, che titola “il treno va veloce quando non rallenta“. Qui si va innanzitutto a confrontare i costi di realizzazione, nota dolente in Italia, di questa opera. Il confronto però con la Francia è davvero fuorviante: costruire con ponti e gallerie è ben diverso di costruire sul piano in una area molto meno densamente abitata. Nei commenti qualcuno riporta poi anche una delle giustificazioni fornite da Moretti e cioè che i costi di compensazione ai vari comuni attraversati e quindi danneggiati, sono stati enormi. Si va poi ad affermare che i costi dei biglietti sono più elevati di quelli in Francia attraverso una tabella comparativa che però vede le linee AV italiane in mezzo a quelle francesi (non le più care, non le meno care). Il pezzo di battaglia però è il concetto di lentezza: si afferma che, a causa di norme antiquate, i treni vanno più lenti del dovuto. Questa situazione sarebbe causata da norme, inserite dopo l’incidente di Piacenza del 1997, confermate con l’introduzione del sistema automatico SCMT. A detta dell’autore senza queste regole i treni, ad alta o bassa velocità, potrebbero metterci molto meno senza pregiudicare la sicurezza (addirittura raddoppiare o triplicare la velocità di esercizio!!!). Qui l’analisi si fa più blanda e non fornisce alcuna prova a supporto. Chi potrebbe infatti citare una norma che non è stata mai modificata? Chi potrebbe dire che se i treni andassero più veloci della norma in uso da vari decenni non ci sarebbero incidenti? Non per niente nel 1997 i dirigenti FS furono processati proprio perché tolsero una delle limitazioni di velocità (prima del ponte di Piacenza) per velocizzare la linea. In quel caso la limitazione fu eliminata in accordo alle normative e i dirigenti furono giustamente assolti ma chi si prenderebbe ora la responsabilità di eliminarne di altre contro le normative vigenti? Quello che è vero è che con SCMT sono i macchinisti (possibili ispiratori dell’articolo) che non possono andare veloci come una volta perché controllati da macchine automatiche che non consentono di superare i limiti. Quelle macchine che, nell’intento del cattivissimo AD Moretti, prima o poi sostituiranno uno dei due macchinisti a bordo (come nel resto di Europa).

PRO E CONTRO – Simpatico poi è il conteggio di come, nonostante tutto, la promessa di un’ora tra Milano e Bologna si potrebbe rispettare (invece della “vergogna” di un’ora e cinque minuti). Si riporta il conteggio chilometro per chilometro delle velocità massime permesse (informazioni disponibili solo ad esperti) arrivando a dire che sarebbero sufficienti 57 minuti. Ma questo tempo (esattamente quanto impiegato dal viaggio inaugurale di ritorno) è quello massimo senza alcun inghippo. E’ evidente che un orario si deve fare su quello medio migliore e che otto minuti di margine, quando si devono raggiungere i 300 km/h per tanto tempo sono davvero un margine esiguo. In definitiva tra i reportage entusiastici “per il primo treno a 300 km/h” (dimenticando che sulla Roma-Napoli si va a questa velocità da tre anni) e quelli delle proteste più disparate, l’alta velocità è partita. Non risolve i problemi dei pendolari, non è costata poco ma, una volta tanto, è arrivata in tempo, così in tempo che tanta gente scottata dal pessimo servizio dell’Alitalia, da oggi fa più di un pensierino al treno tra le due città più grandi di Italia. E dimostra ancora una volta che anche se si mette in campo correttamente la tecnologia (tutta italiana) più avanzata al mondo, nei tempi previsti, non si diventa immuni dall’ennesimo fallimento.