Fano-Grosseto: se il cemento minaccia i paesaggi di Piero della Francesca

Chi si affaccerà dal “Balcone”, tra le cittadine marchigiane di Urbania e Fermignano, alla ricerca dei paesaggi e delle colline che ispirarono l’arte e i “Trionfi” di Piero della Francesca, potrebbe trovarsi tra qualche anno soltanto anonime colate di cemento.  Una valle tagliata in due, con tanto di storia e tradizioni cancellate, in quel Montefeltro un tempo culla del Rinascimento, a pochi chilometri da Urbino, patrimonio dell’Unesco. A sfregiare la valle del Metauro, dipinta nello sfondo del celebre dittico dell’artista, potrebbe essere la superstrada Fano-Grosseto, eterna incompiuta italiana. Un progetto pensato già negli anni ’60 dal democristiano Amintore Fanfani, ma trasformato negli anni in un’utopia lunga «Due Mari». Proprio come viene chiamata la Sgc (Strada di grande comunicazione) E78: se un tempo l’obiettivo era quello di collegare l’«Italia mediana», dall’Adriatico fino al Tirreno, unificando territori ed economie della “macroregione” composta da Toscana, Marche ed Umbria, lavori e cantieri sono andati avanti per troppo tempo senza logica né reale interesse. «Più per soddisfare interessi privati, che per il benessere della collettività», denunciano le popolazioni locali della valle. Così, tra (pochi) lotti stradali ultimati – 127 chilometri su 270 totali, in gran parte nell’area toscana, ndr – , cantieri iniziati e mai completati,  finanziamenti a stralci e risorse latitanti, la grande opera che la politica raccontava come un «sogno» e come uno strumento in grado di rilanciare l’economia, ha lasciato in dote pochi vantaggi. A pagare le conseguenze, invece, è già stato l’ambiente. E le prospettive, qualora i lavori riprendessero, così come spingono le tre Regioni e le amministrazioni locali, spaventano già gli abitanti della vallata.

LA FANO-GROSSETO E IL CEMENTO CHE MINACCIA LA VALLE DEL METAURO –  In realtà, nonostante timori e ritardi, il progetto della Fano-Grosseto continua a dividere comunità e territori. C’è chi rivendica ancora come sia necessario ultimare la superstrada, 53 anni dopo dai primi annunci propagandistici, con i ritardi diventati quasi cronici. Ma non mancano nemmeno i comitati cittadini che, sottolineando i rischi per il paesaggio, mettono in discussione la stessa utilità dell’opera. Anche perché, denunciano, «mancano stime di traffico» che possano giustificare un investimento che oscilla intorno ai quatto miliardi e 365 milioni (stimati dall’Anas per finire i lavori), ma che potrebbe scendere fino a tre miliardi, se verranno prese in considerazione alcune modifiche al tracciato. Contrario al progetto resta anche il MoVimento 5 Stelle, secondo cui l’infrastruttura «risponde a una concezione ormai superata di sviluppo» e chiede quantomeno che siano coinvolte le popolazioni della Valle nelle decisioni sul futuro della E78. Ad unire il fronte del “no” e chi si dice pronto a discutere di compromessi che garantiscano la tutela del territorio, resta la battaglia comune contro il nuovo percorso. Un tracciato che, nella parte marchigiana (e non solo) della Due Mari, modificherebbe quello già approvato da anni dalle amministrazioni locali, passato in Conferenza dei servizi e pronto per essere “cantierabile”. E che preoccupa non poco chi vive tra Fermignano, Urbania e Mercatello sul Metauro, per l’impatto ambientale su un’area agraria già in passato sotto osservazione del ministero dell’Ambiente. È la valle di Asdrubale, dove l’esercito romano sconfisse le truppe del fratello di Annibale, sfondo dei già citati dipinti di Piero della Francesca. Un capolavoro artistico e paesaggistico che potrebbe pagare a caro prezzo le conseguenze della cementificazione.  

LA FANO-GROSSETO E L’INTERESSE DEI PRIVATI – A ipotizzare le modifiche al tracciato, con l’obiettivo di risparmiare sui costi, è stata un’Associazione temporanea di imprese (Ati), insieme alle Regioni coinvolte nel progetto. La ditta capofila è l’austriaca Strabag (tra i cinque più importanti contractor europei), ma partecipano anche l’italiana Astaldi e la Cmc (Cooperativa muratori cementisti, impegnata anche nella Tav Torino-Lione). Società che hanno consegnato una “dichiarazione d’interesse” per farsi carico delle spese per completare l’opera, in attesa di una gara internazionale che assegnerebbe l’appalto. Una buona notizia per quegli amministratori che da tempo auspicavano un ritorno d’interesse verso un’opera ritenuta «prioritaria», ma dimenticata da Roma.  Ne avevano fatto una battaglia comune, spinti dal presidente della provincia di Pesaro Urbino Matteo Ricci (Pd), storico sostenitore del completamento dei lavori della E78. Tanto che nel settembre 2010 politici e sindaci delle cinque province coinvolte (Grosseto, Arezzo, Siena, Perugia e Pesaro Urbino) si erano ritrovati al cantiere della Guinza, il traforo mai completato, icona della grande incompiuta e grande fonte di sperpero di denaro pubblico. Un’occupazione simbolica, con l’obiettivo di riaprire le trattative con il Ministero.

LA GALLERIA DELLA GUINZA, IL SIMBOLO DELL’INCOMPIUTA – La Fano-Grosseto era diventata la campagna comune “per l’Italia mediana, schiacciata nel confronto tra nord e sud del paese”. Gli enti locali chiedevano almeno che venisse completata e collegata alla E45 Orte-Cesena la galleria, abbandonata seppur in stato già avanzato. Sei chilometri che dalle Marche iniziano nel nulla, a Mercatello sul Metauro, e terminano in aperta campagna nella frazione di Parnacciano, nel comune umbro di San Giustino.

A “inaugurarla”, nel lontano 1990, era stato il ministro democristiano Gianni Prandini, poi finito sotto inchiesta per tangenti. «Entro tre anni – si diceva – sarà completato un traforo che congiungerà le Marche e l’Umbria». Di anni ne sono passati più di venti, ma ancora tutti aspettano il passaggio della prima auto.

[Il ricordo dell’ex sindaco di Mercatello S.M., Paolo Cincilla, sull’inaugurazione del cantiere della Guinza – Videocredit: Alberto Sofia/Il Ducato]

Eppure i soldi spesi non erano stati pochi: circa “trecento milioni di euro”, aveva precisato lo stesso Ricci. Alla Guinza i lavori sono già stati interrotti diverse volte. La prima nel ’94, dopo il fallimento della S.I.R. Spa (Società imprese riunite) vincitrice dell’appalto. Poi nel 2004, a causa dei finanziamenti latitanti: «La Fano-Grosseto veniva costruita per pezzi, senza seguire un percorso lineare. Finiti i primi fondi, è mancata la volontà politica per completare l’opera», ha precisato Giovanni Pistola, attuale sindaco di Mercatello sul Metauro. Soltanto in tempi recenti la copertura finanziaria è diventata il requisito essenziale per far partire i cantieri. Serve poi una logica: oggi si deve costruire solo per “lotti funzionali”, permettendo così ai cittadini di utilizzare i tratti già ultimati. Nel frattempo, i lavori alla Guinza sono fermi ormai da otto anni: l’Anas ha transennato il cantiere, dove il cemento comincia a rovinarsi, per evitare usi impropri, considerato come nel traforo fossero stati organizzati rave party e corse illegali di motorini. Eppure l’opera si trova in stato avanzato, almeno per quanto riguarda la prima canna di marcia, ultimata nei primi anni duemila. Ma con il tempo sono cambiate le leggi: adesso, dopo la tragedia del Monte Bianco del 1999, c’è bisogno di un corridoio per ogni senso di percorrenza, oltre alla corsia d’emergenza. Basterebbero 900 milioni di euro, secondo le stime, per rendere il traforo funzionale. Ma il finanziamento a stralci era già stato bocciato dal Ministero. Si era riprovata così la strada del project-financing, la solita formula del partenariato pubblico-privato – nella quale alla fine a pagare è sempre lo Stato, ndr – già tentato senza successo da Antonio Di Pietro nel 2006. Le condizioni sono però cambiate rispetto ad allora e l’interesse del consorzio di imprese è andato avanti. Ma non solo. Marche, Toscana e Umbria hanno anche costituito una società di progetto – di recente approvata dal Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica, ndr- , con l’obiettivo di intercettare fondi strutturali comunitari, attraverso l’inserimento della “Due Mari” nelle reti Ten, i collegamenti stradali transeuropei. Un tentativo per raccogliere altre risorse, per un’opera che le casse vuote dello Stato non riuscirebbero a realizzare. E che attira invece i privati.

UN AFFARE? –  Anche perché, qualora si aggiudicassero appalti e lavori (defiscalizzati grazie al decreto sviluppo del passato governo Monti), i privati si garantirebbero, a partire dal 2018, un contributo statale per 45 anni e i proventi che deriverebbero dal pedaggiamento. In realtà, stime di traffico non esistono – almeno a livello ufficiale – così c’è chi teme che, qualora non si raggiungesse una certa percentuale di guadagno, le imprese sarebbero pronte ancora a batter cassa, con la richiesta di nuovi indennizzi, seguendo l’esempio della Pedemontana Veneta.  Ci sono poi altri vantaggi, come la cattura di valore, attraverso la cessione dei possibili ricavi attratti attraverso la costruzione di opere parallele all’interno del tracciato della E78. «Oggi l’intervento dei privati è l’unico strumento per costruire le grandi opere», ha più volte spiegato Ricci. Ma non tutti sono favorevoli al progetto. Tra questi, in passato è stato il capogruppo dell’Idv in Consiglio regionale umbro Oliviero Dottorini, a presentare una mozione (respinta con il voto trasversale di Pd, Pdl, Psi e Rifondazione comunista), dove mostrava la sproporzione tra i costi dell’opera e i possibili ricavi per i privati. «In base alle ipotesi di copertura economica, a fronte di un investimento di 4 miliardi chi costruirebbe l’E78 si assicurerebbero 294 milioni di euro annui, cioè ben 13 miliardi al termine del piano finanziario di 45 anni», spiegava. Il calcolo era semplice: a rimetterci sarebbero stati così i cittadini, che avrebbero pagato sia in modo diretto (pedaggiamento) che indiretto (contributo statale) i costi dell’operazione.

LA VALLE DI PIERO DELLA FRANCESCA SFREGIATA – Ma le perplessità non finiscono qui. È soprattutto l’impatto ambientale, dopo le possibili modifiche al tracciato, a preoccupare le popolazioni locali. Tanto che si sono formati diversi comitati che contestano lo stravolgimento del percorso già individuato e che denunciano quali rischi corra la valle dipinta da Piero della Francesca. Non manca il paradosso: a Giornalettismo è l’architetta Antonella Celeschi a svelare come, «in modo ipocrita», le Marche stiano sponsorizzando proprio in questi giorni all’estero, tra Amsterdam e Londra, i “Balconi” dell’artista. Quei capolavori pennellati nei “Trionfi” e nascosti tra le colline del Montefeltro, erano stati “scoperti” dalle studiose Rosetta Borchia, artista e fotografa,  e da Olivia Nesci, docente di geomorfologia a Urbino. Non erano immaginari gli sfondi di Piero della Francesca, bastava soltanto cercarli. Uno di questi si trova proprio tra Urbania e Fermignano, dove la superstrada – o meglio, un’autostrada a sei corsie, così come denunciano dal comitato, secondo le ultime indiscrezioni sul progetto Strabag, ndr – potrebbe cancellare quei tesori ritrovati. Capolavori in grado di attirare turisti da ogni parte del mondo, in una regione – le Marche, ndr – da tempo già etichettata come la “nuova Toscana”.  Celeschi racconta quali siano i timori sul “lotto 8″, quello che attraversa la valle di Asdrubale e che fa parte del tratto marchigiano compreso tra Mercatello sul Metauro e Santo Stefano di Gaifa, dove iniziano gli unici 33 chilometri già in funzione che raggiungono la città di Fano.  «Il nuovo tracciato? Il progetto gira tra i palazzi comunali locali, ma i sindaci non hanno ancora consultato la popolazione locale, per lo più ignara dei rischi», spiega.

Il tracciato originario della Due Mari: la mappa multimediale

LE VARIANTI PROPOSTE DA STRABAG: DALLA VALLE DI ASDRUBALE A MERCATELLO – Celeschi spiega perché l’unico percorso considerato accettabile dai comitati sia il primo, quello che viene definito non “vecchio”, bensì come il «tracciato ancora vigente». Il motivo? Resta l’unico progetto che ha già ottenuto i pareri favorevoli degli enti competenti, compreso il ministero dell’Ambiente. Oltre che il necessario Via (la Valutazione di impatto ambientale, ndr), dove si spiegava come la soluzione scelta fosse quella «che permetteva un più armonico inserimento ambientale, anche in funzione dell’alto rapporto tra tratti in galleria e in viadotto e tratti all’aperto», così come «quella che esprime nel miglior modo la sintesi tra progettazione, realizzazione e compatibilità ambientale».

Senza considerare, ricorda Celeschi, come gli stessi enti locali avessero recepito il tracciato nei piani regolatori. «Adesso l’Ati ha proposto due varianti che interessano sia i comuni di Urbania e Fermignano, dal tratto che va da Ca’ L’Agostina a San Giorgio di Urbania – più o meno coincidente con la già citata Valle di Asdrubale, ndr – , sia il comune di Mercatello S.M.», spiega. Sulla prima, i comitati raccontano: «Percorrendo l’attuale strada provinciale, nel primo tracciato la superstrada si sarebbe dovuta collocare sulla sinistra, vicino al percorso della dismessa ferrovia. Con molti tratti in galleria e piccoli passaggi in viadotto o rilevato». Al contrario, con la nuova variante questo progetto verrebbe stravolto: «La nuova proposta insiste alla destra della strada provinciale, al centro della valle, quasi a ridosso del fiume Metauro. Ed è quasi completamente in viadotto e rilevato», si spiega.

La richiesta dei comitati è che venga rispettato il progetto originario, dove, grazie ai passaggi in gallerie, l’impatto per il territorio sarebbe stato minore. Anche perché il tratto, che conserva le tradizioni e la storia del territorio, è tra i più interessanti anche dal punto di vista archeologico, oltre che paesaggistico. Non soltanto per il “Balcone di Piero della Francesca” ritrovato:  «C’è un sito che risale all’Età del Ferro. Lo stesso percorso stradale che attraversa la valle è stata indicato come una delle strade più poetiche d’Italia», aggiunge Celeschi. Ricorda le parole, considerate «ipocrite», del presidente della provincia Matteo Ricci, quando, durante la presentazione del progetto delle “Vedute Rinascimentali del Montefeltro” a Urbania  (l’altro Balcone di Piero della Francesca si trova invece in Valmarecchia, nell’area di San Leo, in provincia di Rimini) spiegò l’esigenza di dover tutelare i territori e le loro bellezze culturali. «Noi marchigiani siamo un popolo tranquillo, ma non vogliamo essere presi in giro», attacca. Non senza ricordare come sulla stampa tutti gli amministratori «continuino a sostenere come il vecchio tracciato sia quello migliore», ma come considerino comunque prioritario ultimare i lavori. «In realtà, i sindaci si sono seduti per trattare sul nuovo percorso. Per Ricci e diversi politici la strada dovrà essere realizzata senza se e senza ma», attacca l’architetta. Non preoccupa certo di meno la variante di Mercatello, altro nodo contestato sul nuovo tracciato: «In corrispondenza del centro abitato e storico, l’unico ad avere bandiera arancione in provincia, il tracciato non sarà più in galleria, bensì completamente in viadotto. Alcune abitazioni dovranno essere demolite», ricorda. Preoccupazioni condivise dallo stesso sindaco, Giovanni Pistola, che premette però come la superstrada resta un’infrastruttura essenziale per la valle:  «La posizione mia e del Consiglio comunale non è cambiata: noi siamo favorevoli al completamento della Fano Grosseto. Riteniamo però si debba continuare con quanto previsto nel vecchio tracciato: se prima si superava Mercatello con una galleria di 2,4 chilometri, adesso si vorrebbero realizzare soltanto 800 metri di galleria. Siamo assolutamente contrari a quest’ultima ipotesi presentata. Anche perché nella nostra Regione il tracciato era già da tempo definito. Dagli investimenti degli imprenditori, alle scelte dei cittadini, allo stesso piano regolatore, in paese tutto si era sviluppato secondo le linee del vecchio percorso. Cambiare adesso per ragioni soltanto economiche mi sembra fuori luogo», aggiunge Pistola. Sulla superstrada, però, allo stesso tempo non vuole passi indietro: «Rispetto la posizione dei comitati, ma non si può non capire quale sia l’importanza di questa infrastruttura. Le grandi vie di comunicazione portano sviluppo», aggiunge. Non senza sottolineare come la valle sia già stata deturpata durante i lavori della Galleria della Guinza: «Non fare la superstrada oggi, come vorrebbe qualche comitato, per noi sarebbe una nuovo beffa, dopo i danni già subiti». E se il completamento della Due Mari fosse vincolato all’adozione del secondo tracciato? «Questa variante per noi non è accettabile», conclude Pistola, sottolineando però come si stia «lavorando per trovare un equilibrio», rispetto alle richieste dei privati. Pistola non sembra preoccupato nemmeno dalla questione del pedaggio, altro nodo criticato dai cittadini, in particolare dal FAP (Fronte di Azione popolare), un comitato di Pesaro Urbino che aveva raccolto ben 20mila firme tra i cittadini della Valle del Metauro contro l’introduzione del ticket a pagamento sulla tratta della Fano Grosseto, per quanto riguarda i tratti già in esercizio: «Non mi farei ingannare dalla questione. Spacca ha già rassicurato come sarà possibile trovare tariffe agevolate per i residenti. Senza considerare come si spende meno per pagare un pedaggio, che per attraversare Bocca Trabaria a 1049 metri», conclude però il sindaco di Mercatello.

IL MOVIMENTO 5 STELLE CONTRO IL PROGETTO – Anche il sindaco di Urbania, Giuseppe Lucarini, sulla stampa locale aveva spiegato come «la superstrada andava fatta, ma con criterio», oltre ad aver già previsto le polemiche per l’impatto del nuovo tracciato. Seppur il Comune abbia spiegato a parole di preferire il primo percorso, era stato negli scorsi giorni l’assessore al turismo Giulio Cesare Fantoni a sottolineare come, qualora la questione diventasse vincolante per la realizzazione o meno dell’opera, si sarebbe dovuta «valutare la possibilità di discutere sul nuovo tracciato». Contro le ambiguità degli amministratori si sono così scagliati non soltanto i comitati, ma anche il MoVimento 5 Stelle, che ha invitato i sindaci a prendere posizione. È stata la deputata marchigiana Patrizia Terzoni ad incontrare il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Maurizio Lupi, mostrando quali siano le zone d’ombra nel progetto, rispetto al quale i 5 Stelle restano contrari. «Lupi non è disposto a fare della questione E78 un altro Tav. Per questo è stato molto chiaro: se i rappresentanti locali e gli amministratori non sono d’accordo con la realizzazione dell’opera o con l’idea del nuovo tracciato, non è disposto ad andare avanti. È arrivato per i sindaci il momento di prendersi le loro responsabilità e di coinvolgere i cittadini, esclusi da qualsiasi processo decisionale», ha spiegato la “cittadina” a 5 Stelle. Il M5S contesta la stessa utilità dell’opera, ritenuta ormai legata a prospettive di sviluppo superate: «Manca una visione del futuro, così come stime di traffico che possano giustificare le spese». Ma resta soprattutto il nodo dell’elevato impatto ambientale, con la netta contrarietà alle ipotesi di secondo tracciato. Sulla questione pedaggio, infine, Terzoni spiega di essere stata rassicurata dal Ministero: «Esistono strumenti normativi che consentono di esentare i residenti al pagamento del pedaggio. Non è possibile pensare di poter riversare sulla collettività il costo di un’opera che porterà profitti ingenti a dei privati», ha continuato Terzoni.

Sulle possibilità di visionare il progetto preliminare, inoltre, chiarisce: «Sappiamo che negli uffici comunali sta girando un progetto preliminare. Dopo la richiesta di accesso agli atti fatta dal M5S al Ministero, in un primo tempo era stata negata la presenza di progetti e si parlava soltanto di uno studio di fattibilità che non aveva ancora ottenuto autorizzazione del Cipe. Poi il progetto preliminare è emerso e dal Ministero si sono impegnati a mandarcelo in visione», ha concluso Terzoni, che intende poterlo valutare insieme ai cittadini e ai Meet Up della Valle del Metauro.

Gli stessi che rivendicano come sia stato per ora disatteso quanto previsto dalla Giunta regionale delle Marche, nella seduta del 23 aprile 2013, con la condivisione del progetto con le comunità interessate. Contro le ipotesi del secondo tracciato critica è infine anche Lara Ricciatti, parlamentare di Sinistra Ecologia Libertà, che sta preparando un’interrogazione in merito al nuovo progetto: «Sono certamente favorevole al completamento della Due Mari, ma contraria alle modifiche che rischiano di far pagare al nostro territorio un prezzo elevato, per l’incapacità di tutelare ambiente e ricchezze del paesaggio» , ha spiegato la deputata marchigiana.

TUTTE LE PERPLESSITÀ DEI COMITATI –  Critiche condivise dai comitati, che si dividono tra chi preferirebbe archiviare la vicenda E78 e chi invece si limita a dare battaglia sul tracciato e sulla questione pedaggio. «Tempo fa le acque del torrente Sant’Antonio erano così limpide che era presente anche il toporagno, indicatore di acque di qualità eccellente. Durante i lavori del cantiere, abbiamo visto quello che è successo», ha aggiunto Antonella Celeschi, ricordando come la Valle del Metauro abbia già sofferto in occasione dei lavori per il traforo rimasto simbolo dell’incompiuta. Basta ricordare anche come nel 2003 fu il capocantiere della Vienne Costruzioni, azienda che aveva ripreso i lavori al cantiere della Guinza dopo il fallimento nel ’94 della S.I.R. Spa (Società imprese riunite), ad aver patteggiato tre mesi di reclusione per danneggiamento e rilascio non autorizzato delle acque di lavorazione nel torrente Sant’Antonio, affluente del Metauro.

Dai comitati vengono contestate inoltre anche le stime sui tempi di percorrenza: «Il presidente della Provincia ha spiegato come si potrà raggiungere Firenze in un’ora e un quarto circa. Ma è impossibile: soltanto per percorrere la Montelabbatese, ci vogliono tre quarti d’ora», riflette l’architetta Celeschi.  «Per noi la nostra valle è una miniera d’oro: avrà pure un senso che in questo territorio chiudono le fabbriche e aprono gli agriturismi, con un incremento dei visitatori senza precedenti. Eppure i nostri amministratori da una parte creano, dall’altra distruggono», continua. Non si capisce, per i Comitati, nemmeno quale possa essere il reale interesse per gli stessi industriali dell’area. Anche perché, se l’economia del territorio puntava in passato sul tessile e sui filati, tanto da essere ribattezzata anche come “la valle dei jeans”, oggi un numero sempre maggiore di piccoli imprenditori, di fronte alla crisi e all’aumento dei costi di produzione, ha già chiuso. Nemmeno sui costi, le motivazioni adottate da chi spinge per il nuovo tracciato, sembrano in realtà trovare una giustificazione: «Lo stesso presidente della Provincia ha spiegato come, rispetto alle stime dei vecchi costi – 4 miliardi di euro – , con il nuovo tracciato completare i lavori avrà un costo di poco meno di tre miliardi. Ma durante l’ultima seduta del Consiglio ha sottolineato come il vantaggio maggiore si avrà in provincia di Arezzo, dove si sfrutterà a Bettolle l’inserimento in A1, per un risparmio di 1 miliardo e 100 milioni. In pratica, in questa valle i vantaggi sui costi saranno irrilevanti». Gli stessi tecnici e ingegneri ascoltati dal Comitato parlano di 50-60 milioni di euro appena di risparmio.

IPOTESI REFERENDUM – «O si ritorna a puntare sul vecchio tracciato, oppure faremo barricate. Se tenteranno di andare avanti con le varianti al percorso, per noi a questo punto sarebbe meglio non completare proprio la Due Mari», ha concluso Celeschi. Netta la contrarietà anche di Claudio Cerioni, un informatico che fa parte di “Progetto Acqua”, un’associazione che si occupa di salvaguardare lo stato di salute delle acque dei fiumi della Valle, Metauro in primis: «Con le varianti del tracciato si andrebbe a devastare ancora di più la vallata del Fiume Metauro, peggiorando lo stato di un corso d’acqua già inquinato, abbandonato e completamente privo di qualsiasi tipo di fauna ittica», ha attaccato Cerioni. Intervistato da Giornalettismo, ha spiegato come tutte le varianti proposte dalla Strabag per risparmiare sui costi viaggino lungo il corso del Metauro: «Quasi tutto il percorso è in terrapieno, che permette spese minori, con altezze che vanno dai 4 ai 15m. In pratica, verrà realizzato un muro che taglierà in mezzo l’intero tratto da Fermignano a Urbania», ha denunciato. Cerioni attacca gli amministratori locali, accusandoli di non prendere posizioni nette sulla questione, cercando di allungare i tempi: «Molti sindaci fanno finta di contrastare le varianti, ma in realtà c’è scarsa volontà politica. Il nostro obiettivo è quello di portare avanti un referendum locale, per capire cosa ne pensa la popolazione coinvolta, di fronte a questo possibile scempio», spiega. Proprio come avvenne tre anni fa, quando attraverso una consultazione locale fu bocciato il progetto di realizzazione di un impianto eolico, che prevedeva pale di 120 metri su 20 chilometri di crinale. Cerioni invoca anche il rispetto della convenzione di Aarhus, recepita nella normativa comunitaria, che regola all’accesso alle informazioni, alla giustizia in materia ambientale, nonché la partecipazione del pubblico al processo decisionale.  Per Cerioni ridotto resta anche l’interesse, in termini di viabilità, del versante marchigiano della E78: «Più che altro serve a Ricci e al presidente della Regione Spacca per vantarsi. Altro che interesse collettivo: sarà utile per chi vuole raggiungere Firenze da Pesaro-Urbino, ma dalle nostre stime anche i piccoli imprenditori, così come i trasporti che viaggiano su gomma, preferiranno utilizzare la E45 o la Quadrilatero, quando questa arteria – che prevede l’adeguamento e l’ultimazione degli assi stradali Foligno-Civitanova Marche e Perugia-Ancona, ndr –  verrà completata», aggiunge. Per i volumi di traffico previsti, per Cerioni, in definitiva, basterebbe una strada a scorrimento veloce. Non certo l’autostrada a quattro corsie (più due di emergenza) che spaventa i residenti nella Valle del Metauro.

LA CAMPAGNA SUL PEDAGGIO – Rispetto al MoVimento 5 Stelle, che si è dichiarato contrario all’opera e ad alcuni comitati sorti di recente, c’è poi la campagna del Fap (Fronte di Azione popolare), che sta portando avanti da tempo una campagna contro il pagamento del pedaggio. Come spiega Giacomo Rossi, presidente del gruppo, a Giornalettismo, a questa battaglia si affiancherà quella sulle varianti al tracciato. «Siamo consapevoli del fatto che, rispetto a una decina di anni fa, quest’opera non è più strategica come un tempo. Ma, dato che esiste la possibilità di completarla, magari utilizzando anche fondi comunitari, siamo favorevoli a terminare i lavori della E78», aggiunge. Denuncia potenziali conflitti d’interesse: «Al presidente della Regione Marche Gianmario Spacca abbiamo chiesto quale fosse il conteggio reale dei costi dell’opera. Con lo spostamento del tracciato ufficialmente sono scesi fino a 2,9 miliardi di euro. Ma questo conteggio è stato fatto dallo stesso consorzio di imprese che vorrebbe completare i lavori: secondo le nostre stime, realizzate attraverso un vecchio progetto della provincia di Pesaro Urbino, emerge come i costi reali siano in realtà molto più bassi. C’è chi parla della metà: se fosse così, non sarebbe un problema tornare al vecchio tracciato ed evitare il pedaggio, almeno nei tratti esistenti», spiega Rossi, che insiste nel chiedere un conteggio imparziale. Ma non solo. Critica i comitati che vorrebbero portare avanti un referendum per chiedere ai cittadini cosa ne pensino:  «È uno strumento che non avrebbe alcun valore legale. Per noi, inoltre, l’opera resta prioritaria per collegare la macroregione, da sempre isolata dalla barriera degli Appennini», conclude. Lo stesso che pensano altri cittadini della Valle, che da troppi anni aspettano ormai che la grande opera venga ultimata. Non senza però aver già assistito allo scempio della propria terra. Proprio come hanno fatto gli abitanti toscani che, riuniti nel comitato “Amici dei Bagni di Petrolio”, continuano a portare avanti la difesa del proprio territorio, denunciando i rischi per una storica cinta muraria risalente al ‘400:  «I lavori per la Due Mari, nel lotto tra Monticiano e Civitella Paganico, tra le province di Siena e Grosseto, prevedono il raddoppio di un ponte che passa sopra le antiche terme di Petriolo. Grazie alle nostre sollecitazioni, si è mossa anche la Soprintendenza, ma le prescrizioni che erano state disposte alle aziende che stanno realizzando il cantiere – compresa la stessa austriaca Strabag, ndr – sono state disattese», denuncia Vittorio Cambria, vice-presidente del gruppo. Anche nel tratto umbro, invece, lo scorso anno un comitato cittadino aveva raccolto 3500 firme per denunciare i rischi paesaggistici per i comuni dell’Altotevere, dove il tracciato prevede una galleria in una piana alluvionale a ridosso di aree densamente abitate che dividerà in due gli agglomerati gli abitati di Selci e Cerbara. Anche se, con tutti i rischi connessi, i lavori per la Fano-Grosseto riprendessero, i tempi sarebbero comunque ancora lunghi. Se tutto procederà secondo le scadenze previste, compresa la gara internazionale per l’assegnazione dell’appalto, i cantieri non partiranno comunque prima del 2015. Nella speranza che, per attraversare la Due Mari, non si sceglierà di asfaltare i paesaggi di Piero della Francesca.