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Milano-Chiasso, la Tav (merci) che nessuno conosce

E se vi dicessimo che il futuro delle merci italiane non passa dalla Torino-Lione ma dalla Milano-Chiasso e che già dal 2001 esiste un accordo tra Italia e Svizzera per il raddoppio della suddetta ferrovia che andrà a completare il corridoio Alptransit per la dorsale Genova-Rotterdam? Probabilmente fareste fatica a crederci, ma sappiate che è proprio così.

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IL QUADRUPLICAMENTO SOTTACIUTO – L’allarme, come riportato da Monza-Brianza News, arriva direttamente dal comitato cittadino San Fruttuoso 2000 di Monza che denuncia come nel progetto siano previsti treni merci e passeggeri ad ogni ora del giorno e della notte. Nella denuncia pubblica si parla di convogli lunghi fino ad ottocento metro con carri alti quattro e carichi di due mila tonnellate, per una media di dieci treni l’ora. Il tutto con l’appoggio di Rfi che ha in previsione di adeguare la tratta per soddisfare le necessità della Tav merci del Gottardo. Il progetto del primo tronco, Chiasso-Seregno, dal valore di 1,3 miliardi di euro e stilato nel 2003, in attesa di un via libera dal Cipe, prevede il quadruplicamento della linea ferrata dal Bivio Rosales a Seregno per 37 chilometri.

230 MILIONI DI EURO FINANZIATI DALLA SVIZZERA – In realtà la linea se la gioca con la Milano-Lecco, ma come vedremo più avanti è più probabile che venga scelta la prima opzione, anche se prevede un pesante adeguamento della galleria ferroviaria che passa sotto il centro storico di Monza. Dal canto suo la Svizzera ha promesso un finanziamento a tasso agevolato di 230 milioni di euro a Ferrovie dello Stato a patto che i lavori possano iniziare il prima possibile per concludersi nel 2016. E con la crescita del traffico merci, il timore degli abitanti è che possano essere tagliati i collegamenti con le città vicine a Monza, oltre al fatto che il traffico potrebbe mettere in seria difficoltà la quiete della provincia vicina a Milano.

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LA LEGGE OBIETTIVO 443/2011 – Il Cittadino di Monza e Brianza ci propone qualche dato ulteriore che ci dimostra come certe novità spesso passino sotto silenzio. La riqualificazione della ferrovia è figlia dell’accordo europeo per lo sviluppo delle reti ferroviarie ad alta velocità ed infrastrutture strategiche definite dalle legge obiettivo 443/2011. Ad oggi la linea consente il transito complessivo di 190 convogli al giorno (inteso come 24 ore) ed i carri devono essere alti al massimo 3 metri e 60. Il progetto invece prevede il passaggio di 250 treni al giorno con carri alti 4 metri. Ciò significa che dovranno essere rifatti gli armamenti e le strutture. Più avanti analizzeremo la valutazione d’impatto ambientale condotta da Rfi per capire quali saranno le modifiche ed i progetti, in particolar modo su Monza, ma ora analizziamo come si è arrivati alla scelta di una nuova linea merci.

IL RICORSO DI ITALIAPENDOLARE – Il 15 marzo 2013 il settimanale della diocesi di Como, ripreso dal blog Luigi Clerici Informazione, spiegava come questa linea fosse un’osservata speciale da parte del Consiglio d’Europa, garante del rispetto della convenzione italo-svizzera oltre che degli interventi ferroviari sulla Milano-Chiasso. Tutto partiva da un ricorso alla corte di Strasubrgo sul tema promosso da una serie di soggetti riuniti sotto la sigla «Italiapendolare» teso a denunciare l’atteggiamento dell’Italia che non ha rispettato alcune disposizioni del progetto Alptransit. In sostanza Roma ha ritardato o stralciato progetti che riguardavano il tratto a nord di Milano. Secondo la denuncia l’Italia ha pensato di adeguare il doppio binario esistente, ma i ricorrenti hanno parlato di un rischio collasso all’altezza proprio di Milano che porterebbe i merci a passare in città, sui binari del Passante.

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I TIMORI DI COMO – A temere è anche Como. La galleria Monte Olimpino 2, lunga 7,2 chilometri, avrebbe continuato ad essere usata da tutti i merci che passano dal Ticino, con la stazione di Como San Giovanni che diventerebbe una semplice fermata passante per i regionali diretti a Lecco e Milano. La risposta di Strasburgo è che sarà l’Europa a vigilare sull’accordo italo-svizzero contro i ritardi previsti da Roma e dalla Regione Lombardia. Altrimenti arriveranno sanzioni. In fondo i pendolari temono che con la linea e gli adeguamenti tutto il traffico locale e vicinale rischi di essere bloccato dalle merci. Merci che peraltro passano dalla Monte Olimpino 2 già dal 1989, anno dell’entrata in esercizio della galleria nata per superare i problemi dati dalla rampa di Camerlata che richiedeva l’aggiunta di una locomotiva che spingesse in coda i treni. La galleria permise la nascita della variante che evitava il passaggio a Como per riallacciarsi attraverso il bivio Rosales all’altezza di Cucciago. Ed anche questo lavoro venne realizzato con i finanziamenti e la sorveglianza della Comunità Europea.

IL TRAFFICO MERCI IN CRESCITA – Del resto appare evidente l’interessamento della Comunità Europea all’opera. Come ci riporta Ininsubria, nei primi sei mesi del 2013 il trasporto ferroviario sulla linea del San Gottardo è cresciuto del 6,9 per cento portando la quota di mercato nel traffico merci trans-alpino al 66,1 per cento, con una crescita del 3,7 per cento rispetto al 2012, mentre il traffico stradale ha conosciuto una flessione dell’8,9 per cento. Ciò significa che dal primo gennaio al 30 giugno 2013 sono passate sulle strade ferrate italo-svizzere 12,8 milioni di tonnellate di merci con una crescita di 0,8 milioni di tonnellate, rallentata dalla frana di Gurtnellen che dal 5 giugno al 2 luglio ha tenuto chiuso l’asse ferroviario del San Gottardo. Invece hanno viaggiato in strada 6,5 milioni di tonnellate.