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Il Boeing 787 è davvero sicuro?

La speranza di un velivolo sicuro capace di risparmiare carburante e che possa garantire un comfort maggiore ai passeggeri rispetto ai suoi precedenti sembra che sia spenta venerdì pomeriggio su un piazzale di sosta dell’aeroporto Heathrow di Londra.

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L’INCIDENTE DI LONDRA – E’ qui che un Boieng 787 Dreamliner, la nuova “ammiraglia” dei cieli americana, di proprietà di Ethiopian Airlines, ha preso fuoco mentre era parcheggiato in una zona riparata dell’aeroporto inglese a circa 4 ore dal suo ritorno ad Addis Abeba. La macchina era spenta, o meglio, era attaccata ad una fonte di corrente esterna che garantisce il funzionamento della strumentazione standard. Questo incidente, che non ha provocato vittime ma danni significativi alla struttura del velivolo, non fa altro che aumentare l’elenco di problemi avuti da una macchina che, per dirla come gli esperti di Airlines.net, è sicura mentre vola quando invece a terra prende fuoco.

LA FUSOLIERA IN FIBRA DI CARBONIO – Prima di analizzare quanto accaduto cerchiamo di spiegare bene di cosa stiamo parlando. Il Boeing 787-Dreamliner è un velivolo bimotore wide-body -ovvero a fusoliera larga- sviluppato e costruito da Boeing. Si tratta del primo aereo al mondo costruito con una particolare fibra di carbonio, in gergo tecnico CFRP, che sta per “Carbon-fiber-reinforced polymer”, ovvero “polimeri rinforzati di fibra di carbonio”. Addirittura in Boeing avevano pensato di sviluppare una versione che funzionasse a biocombustibili derivati dall’olio di cucina. Parliamo di un aereo che doveva rappresentare una rivoluzione perché ad un aumento dell’autonomia, che va a seconda dei modelli da 14.200 a 15.200 chilometri ed un numero di passeggeri da velivolo transoceanico, quindi da 210 a 330, ci sarebbe stato un abbattimento dei costi di carburante del 20 per cento.

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ITALIANO PER UN QUARTO – Questo ha fatto si che vi fosse un boom delle richieste, nell’ordine di 920 pezzi. Nel 2007 gli ordini erano 677. Possiamo parlare di un velivolo tricolore, visto che il 27 per cento della sua totalità è realizzato in Italia, negli stabilimenti Alenia di Foggia (stabilizzatori orizzontali e piani di coda), Grottaglie (sezioni della fusoliera) e Pomigliano d’Arco, con Aermacchi che realizza le gondole dei motori a Venegono Superiore. La fusoliera come detto è realizzata in fibra di carbonio con parti in titanio per rinforzare la struttura, con un risparmio rispetto ad una fusoliera in alluminio del 20 per cento in peso.

CONSUMI RIDOTTI – Il Boeing 787 Dreamliner è il primo aereo di linea a essere realizzato con una elevata percentuale di fibra di carbonio (oltre il 50%). La novità risiede nel fatto che la fusoliera è interamente in fibra di carbonio con parti in titanio atte a rinforzare la struttura. L’utilizzo massiccio di questo materiale ha permesso di risparmiare più del 20% del peso rispetto a un aereo tradizionale di pari grandezza, in alluminio. I polimeri di carbonio riducono la corrosione -con risparmi sulla manutenzione- e permettono una pressione dell’aria maggiore con un aumento dell’umidità ed un miglioramento delle condizioni dei passeggeri. Il velivolo doveva quindi promettere mari e monti, ma la sua vita è stata a dir poco costellata da eventi sfortunati.

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I PRIMI INCIDENTI – Si tratta del primo velivolo bloccato in tutto il mondo per questioni di sicurezza da 34 anni a questa parte. Tutta colpa di una serie di problemi legati all’impianto elettrico che l’incidente di Londra ha contribuito ad enfatizzare. Il primo guaio avvenne nel secondo volo di prova, il 22 dicembre 2009. Il velivolo nel corso dell’avvicinamento all’aeroporto di Everett ebbe un incendio al sistema elettrico. A quel punto fu inevitabile l’atterraggio d’emergenza e l’evacuazione dell’equipaggio. Il 10 novembre 2010 una sorte peggiore colpì il secondo prototipo. Anche qui vi fu un atterraggio d’emergenza, causato però dalla perdita del primary flight display.

LA PRIMA SOSPENSIONE – Questo portò alla sospensione dei voli per un totale di sei settimane, fino al 23 dicembre 2010. La certificazione FAA ed Easa arrivò il 26 agosto 2011 mentre un mese dopo vi fu la prima consegna di un 787 avvenuta in Giappone per conto della compagnia Ana. E qui arriviamo ai guai commerciali. Il 7 gennaio 2013 un velivolo della Jal perde carburante prima della partenza, per cause sconosciute. Due giorni dopo United Airlines, unico operatore statunitense dotato del velivolo, parla di un incendio ad una batteria simile a quanto accaduto al Jal a Boston. L’11 gennaio un altro aereo ha avuto una perdita di carburante. Passano due giorni e lo stesso jet di Boston soffre all’aeroporto di Tokyo Narita soffre di una perdita di benzina. Tre in una settimana.

L’incidente di Boston al volo Jal (Wikipedia)

I PROBLEMI SERI – L’incidente più grave avviene però in Giappone il 15 gennaio, otto giorni dopo il primo problema. Un 787 della Ana è costretto ad un atterraggio di emergenza per un incendio a bordo. Dopo l’incidente -con i 137 passeggeri evacuati senza problemi dagli scivoli- il Giappone ha deciso la sospensione delle operazioni con questo aereo per problemi di sicurezza. Il giorno dopo arrivò una stessa direttiva dalla Faa che chiese alla United Airlines di tenere a terra i 787. All’epoca l’interesse degli investigatori si rivolse sulle batterie al litio prodotte dall’azienda giapponese Yuasa che soffrivano di gravi problemi di surriscaldamento. La Faa all’epoca fu chiara: “non ci sarebbe mai più dovuto essere un incendio a bordo” anche perchè gli incendi dovuti alle batterie non potevano essere spenti dai pompieri.

IL DANNO ECONOMICO – La Boeing provvide a realizzare tre protezioni per batteria con sfiatatoio all’esterno dell’aereo con una leggera aggiunta sui pesi. Il 27 aprile il primo aereo che prese il volo con le nuove modifiche fu un 787 della Ethiopian Airlines, codice ET-AOP. Lo stesso che ha preso fuoco a Heathrow. Prima di andare avanti cerchiamo però di capire con l’aiuto di Bloomberg quanto è costato il “grounding” dei velivoli, considerando che un mezzo versione 787-8 costa 206,8 milioni di dollari mentre il 787-9 ne costa 243,6. In tre mesi Ana, che ha ordinato 66 787, ha perso solo di biglietti venduti 92 milioni di dollari mentre per Jal, forte di 45 aerei, c’è stata una caduta in borsa del 4,9 per cento con Kiyoshi Tonomoto, del board di Ana, che ha spiegato come il “grounding” abbia avuto un impatto doloroso nell’economia dell’azienda.

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IL NUOVO GUAIO – Per quanto riguarda invece le riparazioni, ogni batteria è stata pagata 465.000 dollari ed in tutto questo la compagnia ha in programma 230 voli “test” per verificare la tenuta della nuova versione. Nuova versione che è riuscita però a resistere solo tre mesi, visto l’incidente del 787 Ethiopian, il primo con la nuova configurazione. In realtà se si fosse trattato di un altro guaio alle batterie sarebbe stato anche meglio. Invece l’unica cosa che si sa dell’incendio è che questa volta i prodotti Yuasa non c’entrano. Un aereo spento, attaccato a terra con un collegamento che garantiva il funzionamento di alcune parti elettroniche, ha preso fuoco danneggiando la fusoliera davanti al timone di coda. E questo pone dubbi anche sulla tenuta dei polimeri in carbonio.