Il diavolo si nasconde nei dettagli. Durante l’audizione di Roberto Colaninno e Rocco Sabelli in Senato sulla Nuova Alitalia, l’attenzione di tutti si è concentrata sulla dichiarazione del presidente di via della Magliana a proposito delle sue preferenze aeroportuali (“Io sono un appassionato di Francoforte,  a Malpensa non ci sono mai venuto. Vivo a Mantova, e da là andiamo tutti a Francoforte, e siamo tutti contenti“), che hanno fatto infuriare i leghisti. Che ci hanno visto l’ennesima bocciatura per l’hub internazionale per il destino del quale si sono battuti allo stremo. L’ovvia reazione del Carroccio e il battibecco che ne è seguito hanno sviato in qualche modo l’attenzione da un altro dato altrettanto importante: “Nelle prime tre settimane di vita della nuova Alitalia gli aerei hanno viaggiato con un tasso di riempimento medio intorno al 43%” ha dichiarato invece l’amministratore delegato Sabelli, spiegando che “l’anno scorso nello stesso periodo il tasso di riempimento era di circa il 50%, combinando le due compagnie che sono state integrate nella nuova compagnia“. Il cosiddetto load factor (ovvero, il coefficiente di riempimento degli aerei), quindi, è in continuo detrimento rispetto ai numeri delle due ‘vecchie‘ compagnie, ovvero Alitalia ed Air One.

QUESTIONE CONGIUNTURALE? – Una situazione di certo spiegabile con le ambasce che hanno preceduto il varo della nuova compagnia, e la disaffezione dei clienti per un vettore che sembra essere sempre in agitazione continua dal punto di vista sindacale. Così come il varo dell’alta velocità ferroviaria sulla Roma-Milano e la crisi economica possono aver contratto la domanda, visto che il costo delle tratte più remunerative della Nuova Alitalia viene comunque percepito come ‘troppo costoso‘ per la qualità del servizio che viene offerta. C’è anche però da ricordare che, per quanto riguarda l’ex azienda di Carlo Toto, essa era già “famosa” nelle statistiche per risultare sempre con un load factor inferiore – e di molto – alla media del settore. D’altro canto, i sindacati avevano già fatto notare in più occasioni che, nonostante il battage pubblicitario dell’esordio, molti aerei della compagnia viaggiavano semivuoti.

I NUMERI MENTONO?- Ma forse c’è di più: l’Anpac aveva indicato pochi giorni fa un coefficiente di riempimento pari al 39% mentre l’altroieri, alla Commissione Territorio della Regione Lombardia, il Presidente della Sea Giuseppe Bonomi ha dichiarato che gli aerei Alitalia che volano su Malpensa hanno un coefficiente di riempimento del 30% e quelli che volano su Linate del 40%. E proprio in base a questo dato è possibile effettuare qualche inferenza: “I valori corrispondono a un dato medio per Alitalia nei due aeroporti Sea del 37% – dice il professor Ugo Arrigo, docente di economia dei Trasporti all’Università di Milano -  E’ difficile pensare che il load factor dei voli Alitalia che non toccano Malpensa e Linate sia tale da portare il 37% di Milano al 43% medio. Si tratta ovviamente di un’ipotesi“. Ma il coefficiente di riempimento di Alitalia ed Air One nel gennaio 2008 era davvero al 50%? “No, era molto più alto. Nel periodo in esame quello di Alitalia è stato del 64,6% (67,0% nel gennaio 2007) e quello di AirOne del 48,5%. Per l’insieme delle due compagnie il load factor è stato pari al 62,6%“.

I CONTI DELLA SERVA – Ecco quindi che appare molto più chiaro che la perdita di passeggeri subita da Alitalia è ben più ingente: 20 punti percentuali in meno. Ma anche prendendo per buoni i dati dichiarati in Senato, e pesandoli, ci si accorge di altro: “Rispetto al gennaio 2008 Alitalia e AirOne hanno complessivamente tagliato i voli nazionali del 33% e quelli internazionali del 54%. I voli totali offerti sono pertanto diminuiti del 42%. – dice ancora Arrigo - posta uguale a 100 l’offerta AZ+AP di gennaio 2008, i passeggeri di allora erano 63, i posti offerti nel gennaio 2009 sono stati 58 e i passeggeri 25. L’offerta di posti si è quindi ridotta del 42%, la domanda del 60% e il load factor è passato dal 63 al 43%“. Insomma, con il piano Fenice, perlomeno finora, ci hanno perso tutti: l’offerta è diventata della metà e i passeggeri si sono ridotti a un quarto di quelli portati da Alitalia ed Air One insieme. “Oggi un’Alitalia dimezzata trasporta solo i due quinti dei passeggeri di una volta“, conclude Arrigo. Se le cose andassero avanti così, il punto di pareggio del bilancio per il primo anno di vita costituirebbe un’utopia. Non male per quello che è stato presentato come un piccolo miracolo imprenditoriale all’italiana.

(pubblicato anche da Liberal)

Più piccola, più povera e più costosa. Oggi è il primo giorno della Nuova Alitalia: L’AZ205 che si è alzato in decollo alle 6 del mattino da Londra Heathrow ed è arrivato a Fiumicino alle 9.30 (ritardi permettendo) rappresenta l’esordio assoluto della nuova gestione (quella della Cai) per il vettore di via della Magliana; mentre la “prima” sul mercato domestico è arrivata alle 6,10, con il decollo del volo che collega Palermo a Roma. Subito è arrivato il primo blocco a Malpensa e Linate, con l’agitazione dei lavoratori aeroportuali che ha fermato l’attività dei due scali lombardi. ”Credo che siano le ultime manifestazioni che riguardano una minima parte dei problemi che abbiamo dovuto affrontare dal punto di vista sindacale” è stato il commento del presidente di Cai-Alitalia, Roberto Colaninno, intervenuto a Panorama del giorno. “Lufthansa ed Air France sono due grandi multinazionali, hanno le loro strategie e le loro tattiche – ha poi detto Colaninno tornando sul perché alla fine la scelta della partnership internazionale sia caduta sui transalpini -. Air France si è aperta a noi circa un mese e mezzo fa, ha gestito rapporti concreti, e ci siamo trovati a discutere di contratti e condizioni“.

PRONTI, PARTENZA, VIA - E l’evento è stato pubblicizzato dagli uomini Cai con una campagna d’informazione davvero capillare: “Maggiore copertura del territorio italiano, portafoglio più ricco di destinazioni internazionali, ampio ventaglio di soluzioni tariffarie: sono gli elementi della ‘carta d’identita presentati dalla nuova compagnia che decolla il 13 gennaio puntando a una fetta di oltre il 55% di mercato domestico nel 2009″, recitava qualche giorno fa il testo di un’agenzia di stampa. Accompagnata da una tabella che presentava la nuova realtà frutto della fusione tra la vecchia Alitalia e Air One con numeri che mettevano in mostra un ridimensionamento tutto sommato sopportabile del servizio. La tabella qui riprodotta, messa in circolo dall’Ansa e pubblicata da molti giornali italiani, ne dava conferma:

Insomma, un boccone non troppo amaro da inghiottire per avere in cambio finalmente una gestione “privata” e quindi più efficiente: la privatizzazione del trasporto aereo in Italia, nonostante tutti i costi impliciti ed espliciti per il cliente e il contribuente italiano, può nascere sotto auspici non proprio neri. Peccato che la tabella dell’offerta di Cai abbia un “peccato originale” difficile da superare a cuor leggero. Ovvero, il confronto tra le due offerte veniva fatto partendo dall’ultimo anno, quello dei ridimensionamenti conseguenti al piano Prato e alla gestione del commissario Augusto Fantozzi. “Il confronto corretto va fatto con la somma dei voli di AZ (la vecchia Alitalia) ed AP (la vecchia Air One) nel 2007, prima dei differenti ridimensionamenti subiti” – dice il professor Ugo Arrigo, ordinario di Economia dei trasporti all’Università Milano Bicocca – “solo così si possono comprendere le vere dimensioni dei tagli del servizio”.

I VERI NUMERI – E il confronto è impietoso: rispetto ai numeri del 2007, gli aerei passeggeri in esercizio passano da 235 a 148: un crollo del 37%; i voli totali annui da 390mila a 244mila, in calo anche qui del 37%; una quota percentuale uguale di riduzione la subiscono i voli medi giornalieri, che passano dai 1068 di due anni fa ai 669 di oggi. Ma le riduzioni più paurose sono quelle del computo dei posti annui offerti e dei passeggeri trasportati. La prima va dai 51,7 milioni del 2007 ai 34,1 del 2009, con una riduzione del 34%. La seconda, per validare un confronto, ha bisogno di un’avvertenza che ci fornisce lo stesso Arrigo: “I passeggeri del 2009 sono stimati nel seguente modo: valore minimo nell’ipotesi di load factor invariato rispetto al 2007, valore massimo nell’ipotesi che salga al 78% (ipotesi però poco verosimile)”. Ma anche così i numeri sono rossi: 32,7 milioni erano i passeggeri trasportati da Alitalia e Air One, mentre il valore massimo della Nuova Alitalia dovrebbe essere di 24 milioni, il “minimo” è di 22. Con un crollo che va dal 27 al 32%.

PREZZI E PAGAMENTI – Ma il dato più allarmante è quello dei costi. Anche perché è ancora un’incognita. In un’intervista pubblicata su L’espresso qualche tempo fa l’economista Andrea Giuricin aveva fatto sapere che, per i suoi calcoli, “il viaggiatore che utilizzerà la nuova compagnia di bandiera per spostarsi all’interno dei confini nazionali subirà costi superiori del 32% rispetto alla vecchia Alitalia e del 36% rispetto a quanto pagato, ad esempio, da Iberia nei cieli spagnoli”. In attesa di un’analisi di merito, secondo la Gazzetta del Mezzogiorno, è possibile apprezzare l’effetto della nuova gestione nelle destinazioni pugliesi: i costi risentono della situazione di monopolio: per un Bari-Fiumicino, andata e ritorno in giornata, si spendono 237 euro, più o meno la stessa cifra necessaria per un Brindisi-Linate (236). A settembre, il costo del biglietto per la stessa prenotazione (con due settimane di anticipo) era inferiore ai 200 euro. Un incremento del 20%. E Antonio Catricalà, presidente dell’Antitrust, aveva detto il 29 dicembre: “Se le tariffe saranno aumentate in maniera irragionevole e senza adeguate giustificazioni, apriremo le procedure previste dalla legge”.

Pubblicato anche da Liberal