Tirrenia: lasciamola affondare

31 agosto 2010

Non è vero che è l’Alitalia del mare: sta messa molto peggio. E il mercato è pieno di vettori grandi e piccoli che potrebbero prenderne il posto. Basterebbe seguire alcune regole. Eccole

Nelle redazione economiche è uno scambio diventato ormai proverbiale: “Devi scrivere del dissesto di Tirrenia, sono usciti i dati”. “Che palle, ogni anno la stessa storia”. Perché quella di Tirrenia, giunta forse finalmente al redde rationem, è davvero, da anni, la stessa identica storia.

RISCRIVERE, RISCRIVERE, RISCRIVERE – La compagnia, controllata al 100% da Fintecna (ex Iri), è uno dei carrozzoni pubblici più sgarrupati d”Italia, ed è arrivata arriva a perdere quasi 200 milioni di euro l’anno, generosamente ripianati dallo Stato a ogni chiusura di bilancio: solo nel periodo 2000-2007 i trasferimenti sono arrivati a un miliardo e mezzo di euro. La Tirrenia ha 2.836 dipendenti, per ognuno di loro la compagnia accumula 73 mila euro di debito. Un rapporto tre volte maggiore rispetto all’emblematico caso Alitalia, dove, per competere sul mercato, sono stati sacrificati 8 mila dipendenti (su 24 mila). E sulla strada del risanamento ci sono però ostacoli che sembrano macigni, che la Corte dei Conti ha impietosamente messo in rilievo nella relazione sulla gestione finanziaria della società nell’ultimo quinquennio. “L’enorme esposizione debitoria, prevalentemente verso gli istituti di credito, oltre a generare notevoli interessi passivi, dimostra scarsa potenzialità dell’impresa a creare risorse finanziarie per garantire nel tempo l’equilibrio di bilancio”: personale in calo, flotta ridotta di 16 unità nel periodo, “con undici navi che hanno un’età che va dai 13 ai 32 anni” e “buona parte della flotta gravata da ipoteca a favore di banche”. Passeggeri disamorati (-5% ogni anno), collegamenti abbandonati.

STAVAMO A PECORINI - Nonostante tutto ciò, fino all’epoca recente la Tirrenia aveva un uomo solo al comando. No, non era Coppi, ma un signore distinto e a cui si doveva portare massimo rispetto. Non capita a tutti di essere nominati “Gentiluomo di Sua Santità”. E per Franco Pecorini non si trattava nemmeno dell’unica carica, visto che era anche Cavaliere del Lavoro e vicepresidente di Confcommercio. Eppure sulla poltrona dell’amministratore delegato della Tirrenia, campione assoluto per longevità nella categoria dei boiardi di Stato – visto che guidava l’azienda da quasi un quarto di secolo – non si sono mai addensati particolari pericoli. E questo nonostante di recente i giornali lo abbiano eretto a simbolo di quel “capitalismo di Stato” fonte di sprechi e inefficienze ripianate poi generosamente con i soldi dei cittadini. Eppure, Pecorini è rimasto lì per anni: nominato da Prodi dopo una carriera nella controllata Finmare, accreditato di simpatie socialista e di vicinanza con l’allora premier Bettino Craxi, come un albero maestro di una nave in tempesta ha resistito a diciassette governi, in virtù di una capacità di public relationship davvero invidiabile. E chissà quanti ce n’erano, di ospiti illustri, il giorno in cui Pecorini, secondo la Filt Cgil, ha preso in prestito una nave di linea per caricarci ammiragli, politici e prelati in una gita di piacere. Che ha causato qualche problema anche alla compagnia, visto che è stato utilizzato un traghetto che di solito era impiegato nella tratta Genova-Porto Torres, sostituito nell’occasione da un’imbarcazione più lenta e meno capiente, causando mancati ricavi alla compagnia. Ma un’azione di lobbying varrà bene un po’ di disagio (altrui), avranno pensato ai piani alti.

LA RESA DEI CONTI - Ha scritto Ettore Livini su Repubblica che Pecorini era solito ricordare sempre i suoi trionfi: “Abbiamo chiuso sempre i bilanci in attivo!”, ripeteva a chi gli faceva notare che la situazione faceva acqua da tutte le parti. Ogni anno Tirrenia andava in nero perché lo Stato garantiva circa 3 miliardi di euro: “Nel 2008 gli italiani hanno finanziato Tirrenia con 22 euro per ognuno dei 10 milioni di biglietti venduti dalla società. Ogni tre euro incassati dalla compagnia, 1,5 è arrivato a stretto giro di posta da Roma. Soldi necessari, come ovvio, per garantire i servizi anche fuori stagione nelle isole più disagiate del paese, quelli che i privati non farebbero mai”. La Siremar, quella che ha causato il fallimento della recente asta per le sue condizioni, “Nel 2008 ha fatturato 23 milioni grazie ai biglietti ma si è portata a casa dallo stato 76 milioni di contributi. Oltre 3 euro per ogni euro incassato da un passeggero. Certo, i collegamenti con Eolie, Egadi e Pelagie sono poco redditizi per buona parte dell’anno. Ma lo squilibrio finanziario è macroscopico: Siremar ha speso nel 2008 per pagare i dipendenti 21 milioni, quasi tutti i suoi ricavi “reali”. Poi ha sborsato 24 milioni di carburante, 11 per la manutenzione, 24 per servizi. “I conti sono in attivo per un milione”, festeggia la relazione di bilancio. In realtà senza il salvagente statale il buco sarebbe stato di 75 milioni, il triplo delle entrate”.