LE MODIFICHE - Ecco il testo del comma 82, tra parentesi tonde le parti aggiunte e tra parentesi quadre quelle cancellate dalla legge 101/2008: “In occasione del primo aggiornamento del piano finanziario che costituisce parte della convenzione accessiva alle concessioni autostradali, ovvero della prima revisione della convenzione medesima, successivamente alla data di entrata in vigore del presente decreto, 
[nonché in occasione degli aggiornamenti periodici del piano finanziario ovvero delle successive revisioni periodiche della convenzione,] il Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, assicura che tutte le clausole convenzionali in vigore, nonché quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione, siano inserite in una convenzione unica, avente valore ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti dall’aggiornamento ovvero dalla revisione. [La convenzione unica, che sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonché tutti i relativi atti aggiuntivi, deve perfezionarsi entro un anno dalla data di scadenza dell'aggiornamento periodico ovvero da quella in cui si creano i presupposti per la revisione della convenzione; in fase di prima applicazione, la convenzione unica è perfezionata entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto.] (La convenzione unica sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonché tutti i relativi atti aggiuntivi.)“.
NOVITÀ - Appare chiara la portata delle modifiche apportate. In base a questa norma la costruzione e la gestione delle nuove tratte autostradali saranno soggette alla convenzione unica, e quindi non si potrà far ricorso a procedure a evidenza pubblica. La stessa convenzione prevede un adeguamento delle tariffe di pedaggio, che subiranno una rivalutazione annuale per tutta la durata della convenzione (quindi dal primo gennaio 2008 al 31 dicembre 2038) pari al 70% del tasso di inflazione effettiva rilevato dall’Istat. Abbandonando ogni possibilità di legare le tariffe all’aumento della produttività e della qualità del servizio (oltre che all’inflazione programmata e non effettiva). Un netto peggioramento per i consumatori e per il servizio.
LE PREOCCUPAZIONI DELL’ANTITRUST - Con questa legge si prosegue con le proroghe a favore degli attuali gestori. Non solo: anche le future tratte verranno automaticamente affidate agli attuali gestori, mantenendo la convezione tra Anas e Aspi che di fatto sottrae alla concorrenza gran parte della rete autostradale presente e futura fino al 2038 (salvo ulteriori proroghe). 
Una convenzione che il governo passato e quello attuale hanno ritenuto conveniente, ma basta leggere gli articoli 14 e 15 per avere quantomeno dei dubbi su questa “convenienza“. L’art. 14 stabilisce che nel “caso in cui, per qualsiasi motivo, non fosse possibile realizzare uno o più degli interventi [contenuti all’articolo 2.2 lett. C] il concedente e il concessionario procederanno a individuare congiuntamente, con appositi verbali, gli specifici interventi da eseguire in sostituzione di quelli stralciati, fermo restando l’importo complessivo previsto nella [...] tabella del piano economico finanziario”. Mentre nell’articolo 15 si dice che non serve l’approvazione da parte del Cipe per la convenzione per i nuovi investimenti che sarà stipulata con decreto del ministro delle Infrastrutture di concerto con il ministro dell’Economia. Finora la formula Cipe per l’adeguamento delle tariffe prevedeva un incremento legato al tasso di inflazione programmato, tenendo conto del tasso di incremento della produttività attesa e della variazione della qualità del servizio. Un meccanismo di cui ho scritto sopra legato al criterio di regolamentazione price cap. Il meccanismo prevede ogni cinque anni (così prevede la delibera Cipe 39/07) l’adeguamento del parametro a una simulazione di libero mercato. Ogni cinque anni dovrebbe ristabilire quindi delle condizioni vicine alla efficienza allocativa e contemporaneamente incentivare la riduzione dei costi. Per cinque anni quindi l’impresa farà maggiori profitti e a partire dall’adeguamento i benefici in termini di minori costi possono essere tradotti, invece, in tariffe più basse per i consumatori. Adesso invece con la legge 101/2008: la variazione tariffaria viene legata all’inflazione effettiva; non ci sarà la revisione periodica delle tariffe che avrebbero potuto consentire una redistribuzione dei maggiori profitti dell’impresa ai consumatori mediante tariffe meno elevate; tutti i benefici diventano rendite monopolistiche.
GOVERNO, GOVERNO - In questi anni l’Antitrust ha più volte esternato il suo auspicio di un intervento del regolatore volto al rinnovo delle concessioni mediante procedure a evidenza pubblica e all’affidamento a una pluralità di gestori delle diverse tratte quando possibile, per attivare forme di concorrenza comparativa. 
Occorre promuovere la concorrenza, favorire il contenimento dei costi e il miglioramento del servizio. Bisogna creare un meccanismo che permetta di trasferire gli incrementi di efficienza produttiva agli utenti, per ridurre le tariffe di pedaggio. Anche questa volta le richieste dell’Antitrust restano inascoltate, si è costruita una norma che peggiora un mercato già lesivo della concorrenza e del consumatore. Si è scelto di cancellare il price caps, un sistema che - se potenziato con regole certe e trasparenti e con un organismo di vigilanza indipendente - poteva portare benefici sociali.
Foto su licenza Creative Commons di rasimu, lacate86, thomasdeweerdt, jeffwillcox, tuinkabouter.
