Frecciarossa delle mie brame: come le FS violentano i passeggeri

Ritardi accumulati su ritardi, condizioni di viaggio precarie, assoluta impreparazione di fronte alle emergenze: così l’azienda guidata da Moretti (non) affronta i nodi dei trasporti nel Belpaese.

Dopo il blocco di oltre un’ora nella galleria Bologna-Firenze, è appena ripartito il Frecciarossa delle Fs. L’Eurostar Fas 9603 partito da Milano alle 7 e diretto a Napoli Centrale con la città di Roma come unica fermata prevista, si era fermato in prima mattinata. A causare il disagio, spiegano le Ferrovie dello Stato, è stato un «guasto tecnico dovuto alle condizioni eccezionali di freddo che hanno sottoposto a stress i materiali rotabili». Già, chi se lo sarebbe mai aspettato? A Natale, durante una perturbazioni, ci sono condizioni eccezionali di freddo: una situazione a cui Mauro Moretti, in qualità di amministratore delegato delle lussuosissime Ferrovie dello Stato non poteva davvero pensare.

FS E POLITICA – Ed è un vero peccato, perché il lancio dei nuovi treni è stato strombazzato su giornali e tg come un’innovazione pari a quella dell’arrivo dell’energia elettrica in tutto il paese: “Oggi l’Italia è più vicina“, gridavano tutti. «Raccogliendo le richieste provenienti dal mondo politico, ritengo sia doveroso per il Parlamento comprendere i motivi che hanno causato tanti disservizi ai viaggiatori italiani in un periodo particolarmente difficile come quello pre-natalizio», dichiara oggi la politica per bocca del Presidente della Commissione Trasporti della Camera, Mario Valducci, a proposito dei ritardi sulle linee ferroviarie durante questo fine settimana. «Pur comprendendo l’eccezionalità degli eventi atmosferici che stanno imperversando sulla nostra penisola, ritengo doveroso audire in Commissione Trasporti i vertici delle Ferrovie dello Stato, per comprendere quanto accaduto e porre in atto quanto possibile perchè non si verifichino ulteriori disagi». Ma è difficile che serva a qualcosa, visto che il pesce puzza dalla testa. Lo ha detto a Repubblica Marco Ponti, docente di Economia applicata al Politecnico di Milano: “Il punto debole non sono le infrastrutture, è la gestione. Si può avere la migliore infrastruttura del mondo ma se la si organizza male il flop è assicurato“. E aggiunge: “Ci vorrebbe un’authority indipendente che sanzioni gli errori di gestione e premi i virtuosi“. Ma a che volete che serva, l’ennesima authority, se tanto di gestore ce n’è uno solo? Finché le rotaie, tranne qualche tratta come è oggi, saranno appannaggio soltanto di un’azienda, pubblica e che avrebbe il bilancio in rosso senza aiuti di Stato sarà sempre così. Le Ferrovie hanno dotato i punti critici della rete di scambi riscaldati per evitare blocchi soprattutto in prossimità delle stazioni ma anche questo accorgimento non riesce sempre a evitare i guasti quando il termometro scende sotto lo zero. E nessuno potrà farci niente.

PROBLEMI IRRISOLVIBILI – Perché se questo è il paradiso dell’Alta velocità, basta dare un’occhiata all’inferno dei treni per pendolari per capire che resistere è futile: gestione colpevolmente assente, disinteresse per la qualità del servizio, ritardi incredibili. Tutti must per chi è costretto a vivere buona parte della giornata su carri da bestiame spacciati per treni. E tutto a causa di una serie di problemi strutturali, impossibili da risolvere. Il primo è quello degli orari. Dilatati oltre modo per gli utenti normali, allo scopo di adeguarli ai ritardi come ha dimostrato Claudio Gatti nel suo Fuori Orario: tutto per non pagare le risibili multe (in realtà rimborsi su biglietti: una truffa nella truffa, così l’utente è costretto a riacquistare un servizio che ha già imparato sulla sua pelle essere scadente). Troppo ristretti invece quelli della TAV, che servivano per propagandare il servizio sui giornali ma adesso si capisce che sono irraggiungibili, visto che alcune tratte non sono state completate. Ma i treni sono anche pochi: “Decenni di sottoinvestimento hanno lasciato a Trenitalia un parco circolante piuttosto vecchio e numericamente insufficiente, visto l’aumento dei servizi sia a livello regionale che per le linee AV. Quest’ultimo caso è significativo: gli ETR500, i treni in grado di viaggiare a 300 all’ora, sono stati ordinati con largo anticipo, tanto che sono arrivati (quelli attuali) tra il 2000 e il 2008 e sono stati impiegati per anni sulle line normali. Ora però che la dorsale AV è completa i circa 60 ETR500 (cui si aggiunge una quarantina di Pendolini da 250 km/h fra ETR460, 485 e i nuovi ETR600) sono insufficienti a coprire un servizio che è stato fortemente aumentato negli ultimi due anni. Non a caso, il numero uno di Fs Mauro Moretti ha appena annunciato una gara per la fornitura di nuovi treni. Se va bene, però, essi miglioreranno le cose fra tre anni. Nel frattempo gli ETR500 devono viaggiare spesso in condizioni non perfette (aria condizionata, bagni guasti, porte che non si aprono) o con velocità limitata a 250 o 220 orari. Anche il resto della flotta di Trenitalia risente di una storica carenza di investimenti. L’ultimo bilancio disponibile, quello 2008, vedeva per esempio un netto calo degli investimenti in materiale rotabile (da 634 a 439 milioni di euro), e un calo ancora più pronunciato per il materiale interamente nuovo (da 454 a 193 milioni). Su un parco esistente di 7.840 carrozze viaggiatori ne sono entrate 13 interamente nuove (a quel ritmo, per rinnovare la flotta sarebbero serviti oltre 500 anni!). Anche su questo aspetto le cose stanno cambiando. Negli ultimi anni sono stati fatti investimenti significativi nelle locomotive per brevi distanze E464, che finora trainavano però carrozze spesso molto più anziane; una maxicommessa da oltre 800 milioni è stata aggiudicata nei giorni scorsi ad AnsaldoBreda per 350 carrozze a due piani con opzione per altre 250; anche in questo caso, per vederle sui binari ci vorrà però del tempo”, scrive a ragione Andrea Malan sul Sole.