di Abramo Rincoln (Abr)
postato alle 11:25 del 21 novembre 2008 in EsteriTorna alla home

Assaltano le navi senza alcun controllo. Non si sa chi siano, chi li mandi e come possano essere contrastati. Lontano dai romantici racconti settecenteschi, ecco i pirati del 2000

Controcorrente è la rubrica periodica - piaccia o meno – di riflessioni abr-asive su argomento a piacere del noto “pessimo elemento” Abr. Lettura raccomandata dai migliori specialisti in disintossicazione dal pensiero predigerito e rigurgitato dal mainstream “progressive”. Può causare allergia, sonnolenza e dare assuefazione

Contrariamente a quanto comunemente si pensa, la pirateria – non informatica, ci riferiamo a quella classica marittima - non è mai scomparsa del tutto di mari del Pianeta: dai rifugi delle piccole isole dello Stretto di Malacca, tra le remote isole del mar di Giava o nel golfo di Aden. Il fatto che fa notizia non è la scoperta del sopravvivenza della “turpe attività”, quanto il tonnellaggio del naviglio preso di mira e il numero di navi prese in ostaggio. Come si sa spesso le dimensioni contano  e determinano la “qualità” dei fenomeni, soprattutto nei dintorni di quella mera espressione geogafica, non più entità politica da decenni, che risponde al nome di Somalia: si registrano 92 navi da carico sequestrate nel giro del presente anno, non barchette a vela o entrobordo di turisti privati come capita da sempre in molti mari del mondo. Tra le navi mercantili sequestrate, una con 33 tank russi a bordo e una superpetroliera saudita dalle dimensioni di una portaerei, fatto avvenuto sabato scorso. Altre tre navi sono state sequestrate in settimana dopo questa.

LE VIE DEL MARE - Il sequestro più clamoroso, la superpetroliera con un carico di 100 milioni di dollari in petrolio, è significativo anche perchè non avvenuto sottocosta,mediante un seicentesco agguato tra le secche e gli scogli, bensì a 450km al largo delle coste keniote, implicando mezzi, dotazioni tecnologiche e padronanza marinaresca non irrilevanti . Altra cosa che allarma: lì passa una delle principali “autostrade del mare” mondiali, con un transito di 200.000 navi l’anno.  Il business è certamente fruttuoso: si stima che i pirati, molti dei quali annidati nel territorio “indipendente” (cioè autogestito) del Puntland - la ex Somalia Britannnica per chi sa di storia – abbiano ricavato quest’anno 50 milioni di dollari in riscatti, cui vanno aggiunti i circa dieci che otterrano per restituire la superpetroliera. La cosa che fa specie è che stiamo appunto parlando di uno dei tratti di mare aperto più frequentati anche dalle Marine Militari più potenti del mondo come quella americana: dopotutto è la rotta da ovest verso il Golfo Persico. Ma si sa, il mare è grande, anche se la ragione della relativa facilità degli “abbordaggi” non è solo questa, ne parleremo più avanti. Sta di fatto che finalmente s’è composta una sorta di task force internazionale, di cui fa parte anche la nostra unità cacciatorpediere Durand de la Penne che già in questi giorni ha sventato un tentativo di arrembaggio a un cargo. Raccontata la notizia (“i pirati sono vivi e lottano tra noi”), rimangono due questioni aperte: chi c’è eventualmente dietro ai pirati, e come mai tutta questa relativa facilità di azione.

CHI C’E’ DIETRO? - La prima questione ha risposte vaghe ed indeterminate: siamo in presenza solo di lungimiranti e disinibiti “Signori della Costa” che han saputo sfruttare - o provocare - il vuoto di potere somalo per lucrarci abbontantemente, facendo un notevole salto di qualità dalla gestione dei traffichetti locali ad “affari” di volume internazionale?  Si sa solo che quel Puntland non risulta fosse “penetrato” o controllato da fazioni particolarmente amiche del fondamentalismo islamico. Il problema vero è che non si può dire con esattezza cosa stia succedendo laggiù: la principale intelligence occidentale, la Cia con le parallele agenzie militari, hanno da tempo trascurato il reclutamento di informatori locali per scelte strategiche (dopo gli anni Novanta si sono affidati del tutto alle ricognizioni tecnologiche e satellitari) ma anche per l’assenza di ambasciate e missioni in queste non-Nazioni. Quanto ai Paesi ex colonialisti che in teoria dovrebbero godere di rapporti “privilegiati” con quelle terre, come l’Italia nel caso di specie, hanno subito la devastazione dei Servizi mediante tagli e giochini di retrobottega politico, divenendo ciechi e sordi per ferite autoinflitte. Collegamenti evidenti con Al Quaeda non appaiono evidenti insomma, forse perchè i reparti speciali americani basati lì vicino a Jibuti hanno saputo mantenere “sgombro” il campo sinora, chi può dirlo? Sicuramente la “attrattività” del business e il potenziale enorme in termini di ritorno mediatico di operazioni terroristiche marine (vedi Uss Cole, o più anticamente il sequestro della Achille Lauro) non lascia tranquilli.

VA BENE LO STESSO? - La seconda questione: a cosa si deve la debolezza con cui si è contrastata sinora l’azione dei pirati, essa ha risposte variegate e interessanti. C’è da considerare che quell’ottanta per cento circa del movimento merci mondiale che avviene via mare ha sempre avuto usi costumi e operatività gestite in modo volutamente poco trasparente, con poco amore per la divulgazione di rotte, carichi etc. Paesi come Panama o la Liberia sembrano esistere apposta per fornire “bandiere”, cioè paraventi internazionali, agli armatori; i carichi e le navi con gli equipaggi sono tipicamente coperti da assicurazioni. Aldilà del pur prezioso carico, anche il personale di solito non ci rimette: il rimborso assicurativo in caso di “problemi” copre stile vitalizio le esigenze economiche dei pakistani, filippini e malesi che formano di solito gli equipaggi. Non vorremmo spingerci a delineare scenari quasi “win-win” tra armatori, marinai e pirati, ma se il fenomeno ha raggiunto le dimensioni di cui facevamo cenno prima di divenire un “problema”, un motivo c’era: tutto sommato nessuno ci rimetteva più di tanto e gli Sos non partivano.

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