Alitalia, la concorrenza e il libero mercato

A MORTE LA CONCORRENZA - Non manca nel decreto il modo per permettere ad AirOne di essere integrato in Alitalia come previsto nel piano Passera. Infatti “le operazioni di concentrazione connesse, contestuali o previste nel programma non sono soggette ad autorizzazione ai sensi della normativa antitrust”, in questo modo si evitano possibili grattacapi. Vi sono anche problemi di incostituzionalità riguardo al diverso trattamento previsto per azionisti e obbligazionisti dell’impresa (in questo caso Alitalia) rispetto agli altri creditori. Infatti il decreto prevede “misure destinate alla tutela dei lavoratori e all’indennizzo per i piccoli azionisti o gli obbligazionisti mediante accesso al fondo di cui all’art. 1, comma 343, della legge finanziaria 2006″, si tratta del fondo di garanzia, Phastidio ci ricorda che questo fondo “fu costituito per indennizzare i risparmiatori vittime di frodi finanziarie e danneggiati dal default dei cosiddetti tango-bond, le obbligazioni legate al debito dell’Argentina”. E’ evidente il ruolo dirigista del governo che interviene pesantemente in tutta la procedura, che per salvare l’Alitalia modifica le regole della concorrenza e le procedure concorsuali, proteggendo manager e commissario straordinario, favorendo gli acquirenti, dando un ingiustificato trattamento preferenziale ad azionisti e obbligazionisti e relegando i creditori ad una posizione marginale in tutta la procedura, dando loro scarse possibilità di recuperare i propri crediti, a parte i creditori di AirOne, che potrebbero ricevere un trattamento di favore visto che questa società non è insolvente. Cosa dirà l’Unione Europea di tutto ciò? Non andrà meglio ai futuri clienti della nuova compagnia aerea italiana, visto che la scomparsa di AirOne farà sparire un concorrente. Roberto Colaninno conta quindi sulla quota di mercato reale che tornerà al 55% per aumentare i prezzi? O punterà a ridurre i costi con l’autorizzazione dei sindacati? Vedo più probabile la prima ipotesi.

LE INCOGNITE - Il primo ostacolo è appunto l’Ue, venerdì il testo del Dl è stato mandato a Bruxelles. Il provvedimento per ottenere il via libera dovrà superare l’esame delle norme a salvaguardia della concorrenza e le limitazioni agli aiuti di Stato. Ancora il problema del prestito ponte dunque, che ricordo, dovrà essere restituito entro il sempre più vicino 31 dicembre 2008 e non si sa ancora chi dovrà rimborsarlo, se i nuovi soci, o più probabilmente lo Stato. Bruxelles dalla sua ha anche l’accordo che nel 2001 permise un altro aiuto di Stato ad Alitalia, accordo che prevedeva il divieto di ulteriori aiuti nei dieci anni successivi. Ma Bruxelles dovrà anche analizzare il testo del Dl, le condizioni di trasferimento degli slot, le procedure di vendita tramite trattativa privata degli asset, i limitati poteri d’intervento dell’antitrust. Ognuno di questi punti da solo potrebbe dare a Bruxelles il diritto di negare il via libera. La presenza in massa di tutte queste “divertenti sorpresine” richiederà una grande fantasia al governo, visto che sicuramente l’Unione Europea (oltre a mettersi le mani nei capelli) vorrà dei chiarimenti. L’altra incognita sono i sindacati ma per superare questo ostacolo basta che la nuova compagnia aerea italiana mantenga intatte le cattive abitudini di Alitalia. Tanto ci sarà già pronta la nuova legge per la procedura concorsuale.

CHI PAGA GLI ESUBERI – A proposito dei lavoratori, dopo le azzardate dichiarazioni di qualche ministro che prometteva assunzioni nel pubblico impiego dei lavoratori Alitalia, poi smentito da altri ministri, resta ancora qualche dubbio. Il decreto legge di giovedì non impedisce al governo di farsi carico di questi lavoratori, il cui numero è ancora un’incognita. Sacconi spera che siano meno di 5mila, lo stesso Sacconi è pronto a scaricarne il costo sui contribuenti per sette anni (o almeno fino alla prossima legislatura) tra cassa integrazione e mobilità. Numero di anni che viene fuori dal decreto legge, che indica in 48 mesi il periodo massimo di cassa integrazione e in 36 mesi quello per la mobilità. Per non parlare dei costi di una possibile riqualificazione del personale, che probabilmente nessuno assumerà. Il decreto legge di giovedì riguardo ai lavoratori destinatari di trattamenti di cassa integrazione e di mobilità rimanda alla legge 23 luglio 1991, n. 223. Non sembra esservi nessun impedimento per il governo a far assumere da un’azienda in mano pubblica qualche lavoratore. Comunque sia sarà lo Stato a farsene carico, altrimenti i sindacati non accetteranno mai. Qualcuno ha già cominciato a calcolare i costi dell’operazione (compreso il prestito ponte) e sostiene che ad ogni italiano costerà 138 euro.