Economiadi Alessandro D'Amato (Gregorj)

Montezemolo, il nuovo capitano coraggioso?

pubblicato il 31 agosto 2009 alle 14:23 dallo stesso autore - torna alla home

Luca Cordero partecipa alla cordata dell’armatore Grimaldi che tenterà di aggiudicarsi Tirrenia, il carrozzone dei mari. Per replicare il colpo di Alitalia?

“Scusate, se lo fa Colaninno io chi sono, il figlio della serva?”: questo si deve essere detto Luca Cordero di Montezemolo per decidersi finalmente al Grande Passo. No, non quello di entrare in politica come favoleggiato da più parti e sempre ipotizzato quando arriva l’estate, ma la decisione di salvare un altro famigerato cadavere del capitalismo di Stato nostrano: l’ineffabile Tirrenia.

SCUSI, CHE NAVE PRENDE? - La compagnia, controllata al 100% da Fintecna (ex Iri), è uno dei carrozzoni pubblici più sgarrupati d’Italia, e arriva a perdere quasi 200 milioni di euro l’anno, generosamente ripianati dallo Stato a ogni chiusura di bilancio: solo nel periodo 2000-2007 i trasferimenti sono arrivati a un miliardo e mezzo di euro. La Tirrenia ha 2.836 dipendenti, per ognuno di loro la compagnia accumula 73 mila euro di debito. Un rapporto tre volte maggiore rispetto all’emblematico caso Alitalia, dove, per competere sul mercato, sono stati sacrificati 8 mila dipendenti (su 24 mila). E fosse solo questo: tra notizie delle zecche a bordo dei battelli, e le cronache degli immancabili ritardi e disagi a cui devono fare fronte i passeggeri, la compagnia di cabotaggio ne avrebbe, di voglia di finire sul mercato. Chi la può considerare un affare? Anche perché chiunque entri, dovrà scontrarsi con un recordman: Franco Pecorini, cavaliere del Lavoro e Gentiluomo di Sua Santità e – soprattutto – venticinque lunghi anni al timone di Tirrenia nonostante gli scarsi risultati economici ottenuti. Nominato da Romano Prodi ai bei tempi dell’Iri, sembrava che fosse venuta la sua ora quando Silvio Berlusconi, all’annuncio della privatizzazione della compagnia, aveva detto che sarebbe stato “incoerente” mantenere in carica l’a.d. che l’aveva guidata finora. Detto, fatto: Tremonti qualche tempo dopo gli ha rinnovato il mandato non per uno ma per tre anni. Il decreto anticrisi finanzia la privatizzazione con 65 milioni di euro l’anno per il 2009-10-11. Su questo strada della riconversione ci sono però ostacoli che sembrano macigni, che la Corte dei Conti ha impietosamente messo in rilievo nella relazione sulla gestione finanziaria della società nell’ultimo quinquennio. «L’enorme esposizione debitoria, prevalentemente verso gli istituti di credito, oltre a generare notevoli interessi passivi, dimostra scarsa potenzialità dell’impresa a creare risorse finanziarie per garantire nel tempo l’equilibrio di bilancio»: personale in calo, flotta ridotta di 16 unità nel periodo, «con undici navi che hanno un’età che va dai 13 ai 32 anni» e «buona parte della flotta gravata da ipoteca a favore di banche». Passeggeri disamorati (-5% ogni anno), collegamenti abbandonati.

DOV’E’ L’AFFARE? - Ma allora perché si privatizza? In primo luogo perché ce lo chiede l’Unione Europea: la Commissione chiede il rispetto del regolamento 3577/92, che impone come unico vincolo che i contratti di servizio pubblico per assicurare il trasporto marittimo “vengano stipulati senza discriminazioni tra gli armatori comunitari, requisito d’altronde di fondamentale importanza ai fini della realizzazione di un mercato unico per il trasporto marittimo. Allo scopo di garantire il concreto rispetto di tale principio, gli Stati membri devono scegliere l’operatore del servizio pubblico attraverso una procedura di messa in concorrenza, trasparente e verificabile, tra tutti gli armatori comunitari interessati alla prestazione di servizio in questione”. Non è un obbligo a privatizzare, ma solo a mettere a gara i collegamenti. Eppure a procedura di vendita è di fatto già partita: sono già state inviate infatti le lettere alle Regioni interessate per il trasferimento delle quattro controllate Siremar (Sicilia), Toremar (Toscana), Caremar (Campania), Saremar (Sardegna). Il bando di gara – in via di elaborazione da parte di Fintecna - per la cessione della società madre ai privati, è atteso per metà settembre: 60 o 90 giorni i tempi per le procedure che dovrebbero concludersi per fine anno.

E’ ARRIVATA LA CONCORRENZA! - Oggi Luca è pronto a entrare nell’affare: con il suo fondo Charme ha rilevato una partecipazione del 9% di Grandi Navi Veloci, la società fondata nel ‘92 dall’armatore Aldo Grimaldi: una testimonianza dell’interesse nei confronti del settore dei trasporti già chiaro e netto. Adesso è il momento del Grande Passo: il gruppo, che nel 2008 ha portato a casa ricavi per 290 milioni (+8% rispetto all’anno precedente), è pronto a rilevare Tirrenia. E, udite udite, stando a quanto dichiarato da Silvano Cassano, a.d. dell’azienda, senza chiedere alcun aiuto statale. L’operazione, dice al Sole 24 Ore, dovrebbe avvenire con un contratto di noleggio per cinque anni e un’opzione d’acquisto “che potrà scattare già dopo il terzo anno”. Nel frattempo la tecnica del leasing darebbe fiato e introiti alla Fintecna, che così potrebbe procedere con calma alla necessaria ristrutturazione dell’azienda prima della vendita definitiva. Un piano ardito, che per funzionare ha bisogno comunque della necessaria liquidità: quando GNV formalizzerà la partecipazione si vedrà se ci sarà anche un istituto di credito pronto a supervisionare e garantire il tutto, come ha fatto Intesa per Alitalia. Ma soprattutto: se scende in campo un privato di questo livello, è altamente probabile che a questo punto le regioni rimangano a bocca asciutta. Non sarebbe un grande problema, visto che il più grande oppositore all’idea di vendere ai privati, Renato Soru – che con la Sardegna garantiva la gran parte dei ricavi di Tirrenia - ha perso le elezioni. Ma chissà come la prenderanno gli altri armatori, che con Nicola Coccia chiedono da anni la privatizzazione e invece rischiano di ritrovarsi con un monopolio privato che si sostituisce a quello pubblico. Urge contro-cordata, prima che la nave affondi.