Fiat uber alles. E a noi ?

6 maggio 2009

Le grandi manovre del Lingotto. Analizziamo i pro e i contro degli accordi che l’ ad Fiat sta chiudendo con i gruppi automobilistici  all’ estero.

(Luca Conforti è lo pseudonimo di un giornalista che lavora per uno dei più importanti quotidiani nazionali. La sua rubrica, Parco Buoi, si occuperà con cadenza settimanale di imprese, finanza e mercati, con un occhio al risparmiatore)

Quello che è buono per Fiat è buono per l’Italia. Questa fandonia ci accompagna da più di un secolo. La scontiamo tutte le volte che siamo in fila nel traffico di un paese che ha due vetture ogni tre abitanti o ci lasciano abbandonati su qualche linea ferroviaria sovraffollata nelle periferie delle nostre grandi città, mai pensate per favorire il trasporto pubblico. Per non parlare dei soldi delle tasse finite nelle rottamazioni o per aprire stabilimenti Fiat nel Mezzogiorno; degli scudetti della Juventus o l’obbligo “nazionale” di tifare Ferrari fino all’insipiente venerazione di chi cita ancora le battute dell’Avvocato (è morto! E non faceva ridere). Infine la paghiamo quando su un qualsiasi quotidiano (non è necessario che sia di proprietà diretta o indiretta della Fiat) si parla del Lingotto lasciando da parte ogni obiettività in nome di un qualche orgoglio (italiano, operaio, torinese, sabaudo….a seconda delle occasioni). Visto che Sergio Marchionne va in giro per il mondo a collezionare gruppi automobilistici in crisi con la stessa determinazione con cui il Milan colleziona vecchi palloni d’oro in disarmo, vediamo chi ci guadagna.

 - E’ BUONO PER LA FIAT ? - Il piano è semplice: “Too big to fall”. Un gruppo che assomma Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Opel, Saab, Vauhxall, Chrysler, Jeep, Dodge (ne ho sicuramente dimenticato qualcuno), vende ogni anno 6 milioni di auto e fattura 80 miliardi di euro è attrezzato per resistere alla riduzione del numero dei produttori a livello mondiale. Un’ipotesi semplicistica e sostanzialmente sbagliata: essere il primo produttore al mondo non ha impedito a General Motors di andare in bancarotta, mentre l’azienda migliore del settore auto al mondo (per redditività e performance in borsa) degli ultimi anni è Porsche, a dimostrazione che le economie di scala non sono né l’unica, né la risposta migliore. Fiat, particolarmente esposta sulle auto piccole e con mercati limitati (gli utili arrivano praticamente solo da Italia e Brasile), era una vittima sacrificale designata e sta sfruttando al massimo la forza relativa di cui gode in questo momento. Il Lingotto non ha un modello di gestione diverso dalle sue prede, né risente meno della crisi (vale in particolare per Opel), né possiede qualche ritrovato tecnologico che le fornisce un duraturo vantaggio competitivo, ma non ha tanti debiti, né urgenza di trovare aiuto all’esterno, per cui tratta da una posizione di forza. Di qui la fretta di Marchionne, tra un anno la situazione potrebbe essere completamente ribaltata e finire inglobata in un gruppo più ampio. A quel punto più che dettare le condizioni della ristrutturazione Torino dovrebbe subirne il peso maggiore. Quindi Fiat si sta giocando l’unica carta per la propria sopravvivenza, gestendo i soldi che i vari governi gli daranno per salvare i loro campioni in disarmo. La storia però è contro Marchionne: l’unione tra marchi e strutture produttive diverse e consolidate non ha quasi mai portato successi rapidi e duraturi (Renault-Nissan, Gm-Daewoo, Daimler-Chrysler) nel migliore dei casi le due entità hanno vissuto un vita parallela dove i manager della controllate sapevano che gli utili crescenti sono il modo migliore per mantenere l’autonomia.

 - E’ BUONO PER GLI OPERAI ? - Si ripropone la fantastica ambivalenza delle “sinergie”, adorate da manager e analisti e temute dai lavoratori che le traducono giustamente in “licenziamenti”. È già chiaro che uno dei quattro stabilimenti Opel in Germania chiuderà, in Italia Pomigliano d’Arco è già avviato ad un lento ed inesorabile ridimensionamento. Il processo è irreversibile, uno dei vantaggi dell’outsourcing nell’Europa dell’est è anche che lì puoi chiudere e riaprire senza tante pressioni dai governi locali. La magra consolazione per i sindacalisti europei e americani è che trattare con Marchionne piuttosto che con qualche altro manager di scuola “anglosassone” è più facile. Il suo approccio molto “personale” è quello di portare gli stabilimenti improduttivi a progressiva consunzione, riducendo il carico (e dunque le perdite prodotte dalla loro inefficienza) e riorganizzandole più volte. Non crede nei megaimpianti, né alla concentrazione della produzione in pochi punti. Politicamente e sindacalmente è più facile far dimagrire di 100-200 posti all’anno due-tre fabbriche (a malapena la notizia finisce sui giornali locali) che non annunciare la chiusura di Termini Imerese (vedi crisi Fiat del 2003).

 - E’ BUONO PER OPEL ? - Fiat e Opel sono praticamente gemelle dal punto di vista industriale e l’unico problema dei tedeschi sono le difficoltà di Gm, non l’andamento delle vendite. Il crollo del proprietario americano significa zero investimenti e in business così ciclico e con bassi margini, smettere di rinnovare la gamma di modelli è come contrarre una malattia terminale. Ma la società, con un minimo di apporto per superare le scadenze immediate (specie sui contributi pensionistici), potrebbe continuare a stare da sola, tanto che, cosa che i giornali italiani non sottolineano a sufficienza, le proposte di acquisto sono altre sei: il gruppo canadese Magna, i russi di Gaz di proprietà di Oleg Deripaska, i fondi sovrani di Abu Dhabi e quello di Singapore, più altri tre fondi di private equity. Tutti possono offrire più denaro della Fiat, ma questo non interessa al governo di Berlino: quei soldi finirebbero nel buco nero del dissesto finanziario di Gm.