Il primo volo del Concorde

Come nacque l’aereo passeggeri supersonico che divenne uno status symbol

Il 2 marzo 1969 decollava per la prima volta un sogno. Il Concorde decollava per la prima volta da Tolosa, cambiando il modo di concepire l’aviazione civile.

I PRIMI PROGETTI – Ormai, all’epoca, erano più di 10 anni che si parlava della costruzione di un aereo supersonico. A considerare l’dea erano Inghilterra, Francia, USA e Unione Sovietica. Come confermato da Concordeest, il volo supersonico non era una novità, visto che il primo aereo in volo livellato capace di superare Mach 1, ovvero la velocità del suono, pari a 340,29 metri al secondo fu l’F-100 Super Sabre, seguito nel 1958 dal Lockheed F-104, capace di sostenere una velocità di Mach 2, ovvero di 680,58 metri al secondo. Già nel 1943 il governo inglese diede le prime istruzioni per la realizzazione di un velivolo capace di raggiungere una velocità di Mach 1.5 a un’altezza di 36.500 piedi. Il progetto, chiamato M52 venne ritenuto però troppo pericoloso e accantonato, anche a causa della morte del pilota Geoffrey de Havilland a causa di un’incidente mentre era alla guida del DH 108 mentre si preparava a battere il record del mondo di velocità.

LA NECESSITA’ DI UN AEREO SUPERSONICO – Il precursore fu Adolf Busemann, tedesco, il quale nel 1933 cercò di studiare gli effetti meccanici dovuti alla rottura della barriera del suono. I suoi studi definirono il seguente scenario: come una nave solca le acque, così gli aerei che si avvicinano alla barriera del suono sono costretti a lottare con l’attrito. Si forma un cono d’onda d’urto con il suo apice sulla punta dell’aereo e vi è un considerevole aumento della resistenza. In base agli insegnamenti di Busemann e all’esperienza nello studio dell’M52, quindi, gli inglesi costituirono nel 1956 il Supersonic Transport Aircraft Committee, il cui compito era quello di stilare uno o più progetti per un aereo supersonico. Nel marzo 1959 vennero presentati due modelli: il primo riguardava un aereo da 100 posti con una velocità di Mach 1.2 -408,34 m/s- con un’autonomia di 2400 kilometri. Il secondo era di un velivolo da 150 posti con una velocità di Mach 1.8 -612.522 m/s- e un’autonomia di 5.632 kilometri, adatta a un volo transoceanico. A seguito di studi effettuati in galleria del vento, venne proposta una struttura alare a “delta” e si decise di puntare a una velocità di Mach 2.2 -748,638 m/s.

I NO DI USA E GERMANIA – Dopo una serie di studi, si arrivò a un prototipo, il Bristol Type 223, con quattro motori Olympus, capace di trasportare 100 persone su un volo transatlantico con un peso massimo di 250.0001 libbre. Una volta concluso lo studio, nel 1960, il governo chiese alla BAC di far si che vi fosse una collaborazione internazionale per questo progetto. Questa richiesta dipese soprattutto dalla necessità di trovare finanziatori, manodopera qualificata e maestranze competenti sul tema. La Bac si rivose a USA, Germania e Francia. I primi si dichiararono interessati, ma sostenevano che la base di partenza dovesse essere il B70, capace di arrivare a Mach 3. I tedeschi sostennero che la loro industria, ancora fiaccata dalla seconda guerra mondiale, non era in grado di sostenere tale sforzo.

IL LAVORO CON LA FRANCIA – Restava la Francia, che già attraverso il successo del Caravelle aveva dimostrato la sua forza in campo aeronautico. L’esagono aveva inoltre studiato la possibilità di realizzare un aereo supersonico, e i pensieri dei tecnici francesi erano paralleli a quelli degli inglesi. A quel punto la Bristol venne fusa con la BAC e la Sud-Aviation -produttrice del Caravelle- entrò a far parte dell’azienda pubblica SNIAS, conosciuta come Aerospatiale. Dagli sforzi congiunti di queste due aziende nacque il Concorde. Vennero stabilite due linee di assemblaggio. Una in Gran Bretagna, l’altra in Francia, con differenze specifiche. Ad esempio. Il muso era costriuto a Weybridge, la fusoliera a Marignane. Altri impianti erano a Filton, Hurn e Preston, nei quali avveniva soprattutto il montaggio dei pezzi “secondari”, mentre il grosso veniva creato a St Martin, Bouguenais, St Nazaire e Bourges, in Francia.

LE CARATTERISTICHE DEL CONCORDE – E detto questo si arrivò al 2 marzo 1969. Il prototipo 001, costruito in Francia da Aerospatiale, decollò da Tolosa per un test subsonico, mentre il primo volo supersonico venne compiuto il 1 ottobre di quell’anno. Le sue caratteristiche principali erano date dall’ala a delta, senza piani di coda orizzontali e un lunghissimo bordo d’entrata che si protendeva fin quasi dalla cabina di pilotaggio. Era un disegno ideale per le alte velocità. Visto che, a causa di tali configurazioni, l’aereo necessitava di un elevato angolo di attacco al momento del decollo e dell’atterraggio, si decise di variare la posizione del muso, che s’inclinava verso il basso durante il decollo e l’atterraggio per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di volo. I motori erano quattro Olympus, come nel progetto Bristol Type 223. Gli Olympus 593 vennero sviluppati per il bombardiere strategico Avro Vulcan ed erano in grado di sostenere velocità supersoniche anche ad alta quota senza postbruciatore. Questi poi vennero posti sotto le ali in strutture a forma di scatola solidali con la parte inferiore dell’ala. Così facendo si risparmiò anche sul carrello, meno lungo rispetto alla soluzione con “gondola”.

LE CRITICITA’ – Quest0 aereo presentava parecchie criticità, che di fatto lo rendevano unico. Una su tutte: le prese d’aria dei motori. Per quanto adatti a questo velivolo, i motori possono ricevere l’aria a una velocità massima di Mach 0.5. Bisognava quindi rallentare il flusso da una velocità iniziale di Mach 2 controllando le onde d’urto che avrebbero danneggiato il motore stesso. Vennero quindi installate delle prese d’aria con alette, che potevano modificare la loro posizione durante il volo, e un flap che si poteva orientare a seconda dell’aria necessaria al motore. La soluzione del flap risolveva anche gli eventuali avarie al motore che, in condizioni normali, creano attriti tali da causare il cedimento dell’aereo. Secondo i test il Concorde poteva volare con due motori fuori uso, anche dallo stesso lato, grazie ai flap aperti con estensione totale delle alette, in modo tale da aumentare la portanza e “deviare” l’aria. Gli Olympus erano anche parecchio assetati: il Concorde consumava due tonnellate di carburante solo per la fase di rullaggio. Dopo l’atterraggio quindi rimanevano accesi solo i due motori esterni. A spiegarlo è la BBC, che aggiunge: “era difficile sostenere fosse eco friendly”.

TEMPERATURE – Il Concorde era anche parecchio caldo. A causa della velocità supersonica l’elevata compressione dell’aria, provocata dal moto dell’aereo surriscaldava i finestrini dell’equipaggio. Venne utilizzato il duralluminio, che sopportava una temperatura di 127 gradi, costringendo a limitare la velocità massima a Mach 2,02. L’aereo poi si raffreddava dopo il decollo per poi riscaldarsi una volta superato il muro del suono. Tornati a una velocità subsonica ecco che tornava a raffreddarsi per poi riscaldarsi di nuovo una volta toccato terra. Per questo motivo l’aereo era bianco e nel caso di livree diverse, come quella della Pepsi, tutta blu, venne consigliato ad Air France di non viaggiare a Mach 2.02 per più di 20 minuti consecutivi.

RADIAZIONI – Problema radiazioni: equipaggio e passeggeri del Concorde, a causa delle elevate altitudini, erano esposti a una razione doppia di radiazioni ionizzanti rispetto a quelli di un volo convenzionale. Tuttavia, la durata minore del volo compensava e anzi rendeva meno invasive queste radiazioni. Nonostante questo i piloti e l’ingegnere di bordo disponevano di un radiometro così, se le necessità lo avessero imposto, sarebbero scesi a 14.000 metri. Altro dato importante. I finestrini del Concorde erano più piccoli di quelli degli altri aerei commerciali perché il velivolo era pressurizzato con un’altezza impostata più bassa rispetto agli altri mezzi. Tutto questo perché a 18000 metri, la quota di volo del Concorde, un eventuale buco nella fusoliera avrebbe portato uno sbalzo di pressione tale da rendere inutili le mascherine. Con i finestrini più piccoli quindi avrebbero ridotto il tasso di diminuzione della pressione.

IL TUPOLEV TU-144 – Non dimentichiamoci però che eravamo in piena guerra fredda, e quindi a volte capitavano cose di difficilissima spiegazione. Il Tupolev Tu-144 era una di queste. L’aereo supersonico sovietico, chiamato anche Concordski a causa dell’elevata somiglianza con il Concorde, fu il primo velivolo commerciale a superare Mach 2. La storia parla di spionaggio industriale e di collaborazioni successive tra i russi e gli anglo-francesi, ma di questo non ci sono prove. Si sa solo che l’aereo venne impegnato per portare posta e merci da Mosca ad Alma Ata. Vi furono solo 55 collegamenti passeggeri. La reputazione mondiale di questo velivolo venne rovinata dall’incidente ripreso dal video. Siamo a Parigi, al salone dell’aeronautica e dello spazio di Le Bourget, il 3 giugno 1973. Il pilota, costretto a una richiamata a seguito di una rapida picchiata. La carlinga si sforzò troppo, si spezzò e l’aereo cade al suolo distruggendo 15 case, uccidendo 8 persone al suolo e i sei dell’equipaggio. Le ipotesi furono molteplici. Si sa che al momento dell’incidente l’aereo sovietico era affiancato da un Mirage francese impegnato a fotografare le alette canard sul muso del Tu-144. Un’altra teoria fu che il giorno prima i tecnici cambiarono le impostazioni degli stabilizzatori. Non si sa quindi cosa successe. L’unica cosa certa fu che il TU-144, a causa di questo incidente, venne impegnato, poco, solo in Russia, anche a causa dei costi esorbtanti. Tra le altre cose, questo incidente, associato alla crisi petrolifera del 1973 e alle preoccupazioni sull’inquinamento atmosferico e quello acustico a causa dei boom sonici e del decollo, fecero si che gli ordini iniziali, quasi 100, vennero ridotti al punto che solo Air France e British Airways confermarono la loro idea di usare un Concorde.

DA PASSEGGERI – Il Concorde volava da Londra e Parigi verso Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Città del Messico, Washington, Dallas e New York. I francesi, a partire dal 1983, lo usarono solo per andare a New York. I piloti erano due, più un ingegnere di volo. La cabina era di una classe singola con 100 sedili, due per lato, con un corridoio centrale. L’altezza del corridoio era di 1 metro e 80, e le sedute erano insolitamente strette. Quando poi entrarono, a partire dagli anni ’90, l’intrattenimento video, la rotazione e l’inclinazione dei sedili, questi non potevano essere portati sul Concorde. Certo, il tutto era compensato dal tempo di percorrenza del volo tra Londra e New York, di circa tre ore e mezzo. In genere erano presenti dei display che mostravano l’altezza, la temperatura, la velocità in mach e, solo nel caso di British Airways, in miglia. La mancanza d’intrattenimento poi veniva compensato da un servizio più che adeguato. Il passaggio della barriera del suono veniva annunciato dai piloti, e dal finestrino si poteva ammirare la curvatura terrestre. Mancavano le turbolenze, e il peso dei passeggeri era ridotto dello 0,6 per cento a causa della distanza dal cento della Terra. Nei voli verso occidente, poi, il Concorde sopravanzava la rotazione terrestre, per cui capitava di partire dall’Europa al tramonto e arrivare negli USA in pieno giorno. Per questo motivo British Airways utilizzava lo slogan “arrivare prima di partire”.

LA FINE PARTE DA GONNESSE – La fine del sogno arrivò bruscamente, il 25 luglio 2000. Il volo Air France 4590 cadde subito dopo il decollo a Gonnesse, uccidendo i 100 passeggeri e i nove membri dell’equipaggio. Fu l’unico incidente fatale di un Concorde. Secondo la BEA, l’agenzia francese per la sicurezza al volo, l’incidente fu provocato da una striscia di titanio persa da un DC-10 della Continental Airlines decollato quattro minuti prima e preso in pieno dal Concorde mentre era pronto anche lui a librarsi in cielo. La striscia bucò una gomma nella parte sinistra del carrello principale, questa esplose e i frammenti colpirono il serbatoio del carburante rompendo poi i cavi elettrici del carrello. L’impatto con il serbatoio provocò un’onda d’urto che fece saltare il bocchettone dell’ala sinistra. A quel punto fuoriuscì della benzina che si incendiò al contatto con i cavi elettrici tagliati. I piloti spensero il motore numero 2, ma non riuscirono a tirare su il carrello. Ormai era troppo tardi per frenare e i piloti, per questo, furono costretti ad alzarsi in aria comunque. Il motore 1 era sovraccarico e in grado di fornire solo poca potenza. L’aereo, spinto solo dai motori di destra e ormai compromesso nel suo equilibrio, s’inclinò verso sinistra senza prendere quota, schiantandosi poi contro l’hotel “Hotelissimo”.

IL TEMPO E’ PASSATO – A seguito dell’incidente, venne avviato un programma di modifiche tra cui controlli elettronici più sicuri, serbatoi protetti dal kevlar e domme più resistenti. Quasi un anno dopo, il 17 luglio 2001, vi fu il primo volo test Londra New York. Il primo volo passeggeri di British Airways avvenne l’11 settembre 2001, con l’aereo in volo durante gli attentati alle Torri Gemelle, ma ormai per il Concorde era troppo tardi. Il 10 aprile 2003 Air France e British Airway annunciarono che avrebbero ritirato l’aereo supersonico a fine anno a causa del basso numero di passeggeri e alle conseguenze degli attacchi dell’11 settembre. Altre motivazioni furono l’aumento dei costi di manutenzione, l’alto consumo a terra dei motori e il consumo generale del velivolo, che in un viaggio Londra – New York consumava tre volte un Boeing. La mancanza di comfort poi si era fatta insosteibile, visto anche che ora l’industria aeronautica punta alla produzione di “alberghi volanti” come l’A380. L’ultima destinazione di questi aerei furono vari musei sparsi per il mondo. Uno, l’F-BVFF, guarda gli altri aerei decollare da Roissy – Charles de Gaulle, in piedi su tre piloncini, e nel vederlo non può venire in mente che si ha davanti il re degli aerei.