F-35, molto rumore per nulla. Storia di un aereo che rischia di decollare già vecchio

Il termine che comincia ad essere accompagnato agli F-35 è FUBAR, un acronimo che sta per Fouled Up Beyond Al Repair (poi nel tempo volgarizzato dagli oppositori in Fucked up beyond allrecognition) espressione d’origine militare, usata negli States fin dalla seconda guerra mondiale per indicare i mezzi e le dotazioni irrecuperabili.

Ogni anno il Dipartimento della Difesa americano (DOD) pubblica un rapporto sull’avanzamento dei lavori del progetto F-35 e da qualche anno a questa parte questi documenti mostrano alcune gravi deficienze, anche strutturali, che non riescono ad essere risolte con il passare del tempo, nonostante il progetto prosegua e continui a macinare miliardi di dollari anche. Inoltre questi report ricordano che le prestazioni della macchina non si possono ancora valutare appieno, perché ci sono alcuni gravi difetti che sconsigliano di portarla ai limiti previsti.

L’ultimo rapporto del Defense Department’s Director of Operational Test and Evaluation ci informa che il costo previsto del programma potrebbe arrivare a 1.500 miliardi di dollari, contro i 233 previsti in origine, con un ovvio aumento del prezzo per esemplare, ancora di più visto che le previsioni iniziali sugli ordini si sono rivelate troppo ottimiste.

In molti paesi, infatti, non essendo l’aereo pronto, hanno dovuto risolvere altrimenti. La stessa marina americana ha già in opera un piano B per coprire la mancata consegna degli F-35, che negli Stati Uniti sono ormai in discussione anche per le logiche applicate al programma.

Il programma innanzitutto è stato deciso, approvato e finanziato avendo in mente specifiche avveniristiche e prestazioni che ancora non si possono dare per acquisite, tanto che le prestazioni inizialmente assicurate dai capitolati nel tempo sono stati riviste al ribasso, per lo F-35A è calata da 5.3g a 4.6g l’accelerazione sostenibile in virata e si è allungato di 8 secondi il tempo dell’accelerazione da 0.8 a 1.2 Mach, perché le specifiche precedenti sono risultate impossibili da raggiungere per la macchina. Allo stesso modo il sistema di guida che rende il pilota totalmente dipendente dal suo avveniristico casco si è rivelato un ostacolo a oggi insormontabile: il casco non funziona bene e senza il pilota quasi non riesce a guardare fuori o a comandare l’aereo.

Gli F-35 in teoria dovrebbero essere aerei invisibili e abbastanza versatili, tanto da diventare sostanzialmente l’unico aereo per le forza armate americane e alleate nel prossimo futuro. Una scelta che in teoria serviva ad abbassare i costi di produzione e manutenzione, obiettivo già clamorosamente mancato. Potrebbero rimanere costosi, ma almeno utilissimi, se non fosse che per ora si sono dimostrati fragilissimi e minati da difetti strutturali gravi. In Italia è stato appena presentato l’esemplare assemblato da noi, che come tutti gli altri dovrà in qualche modo andare incontro a molte altre modifiche prima di cominciare a volare. Un’agonia che, unita agli intervalli di manutenzione già ridotti rispetto alle aspettative, procurerà forse lavoro ai nostri operai, ma non promette di dotarci di aerei all’altezza, anche perché il progetto F-35 ha deciso di sacrificare le prestazioni in cambio dell’invisibilità ai radar, che per contro è di dubbia utilità e probabilmente non è invisibilità nei confronti dei sistemi radar dei paesi sviluppati. Per ora il problema è che lo stabilimento di Cameri è stato dimensionato per garantire la produzione di circa 200 aerei e ci sono solo 127 ordini, ne servirebbero un’altra settantina, ma ultimamente il programma ha raccolto più rinunce che nuove richieste ed è chiaro che la situazione è destinata a peggiorare con il trascorrere del tempo senza che gli aerei diventino operativi. A margine c’è poi il problema per il quale l’aereo capace di fare tutto quello che fanno gli altri aerei non riuscirà proprio a coprire tutti i ruoli, vuoi perché più lento, con meno autonomia o perché non abbastanza specializzato per eguagliare il servizio reso da macchine molto apprezzate ed efficaci.

A parte queste questioni, per nulla indifferenti, anche il rapporto relativo al Fiscal Year 2014 restituisce un’immagine desolante dello stato del programma, tanto che l’affermazione forse più forte che contiene è che a forza di abbassare le specifiche «lo squadrone volerà con sistemi avionici non certificati», riferendosi a quello che dovrebbe essere approntato per affrontare finalmente i test di volo finora incompleti.

Secondo il POGO (Project On Government Oversight) inoltre non è ancora stata risolta la questione dei serbatoi vulnerabili ai fulmini, a terra come in volo, tanto che ai piloti è proibito avvicinarsi a meno di 25 miglia dai temporali e che la cosa dà dei problemi anche perché il programma è basato in Florida e non nel deserto del Nevada. Poi c’è il sedile eiettabile che mal si abbina al peso dell’elmetto da fantascienza. L’elmetto peraltro continua a fornire risposte inaffidabili per l’«inaffidabilità, combinata con il disegno dell’aereo”, perché “rende impossibile per il pilota vedere quel che si trova dietro e sotto il cockpit». Anche il sistema che regola la pressione del carburante e il suo comportamento all’interno dei serbatoi ha problemi ancora da superare. Irrisolta pure l’intrinseca tendenza del mezzo a rollare di lato alle alte velocità: problematica conosciuta da anni e che in parte è stata corretta, ma aggiungendo appendici che però hanno ridotto ulteriormente la manovrabilità, l’accelerazione e l’autonomia. Discutibile pure l’affidabilità dei motori, uno dei quali è esploso distruggendo un aereo senza che per ora sia stata approvata alcuna modifica permanente, il che impedirebbe di far volare gli F-35 secondo le regole del DOD, che in effetti ha a lungo fermato i test.

Resta poi da risolvere il problema del software dell’aereo, perché a gestirne i sistemi e l’interazione con il super elmetto ci sono 30 milioni di righe di codice, un sistema operativo tanto complesso da richiedere secondo gli esperti il progetto e lo sviluppo di un nuovo set di computer di bordo, perché per ora i bachi nel software minano le capacità di «trovare i bersagli, rilevare ed evadere le difese nemiche, colpire con precisione ed evitare il fratricidio». Oltre a produrre un elenco delle cose che non vanno il rapporto annuncia anche problemi all’orizzonte, perché finora la modifiche hanno in genere aggiunto peso al punto che la versione B, quella a decollo corto e atterraggio verticale che serve più di altre al nostro paese, è appena all’1% del peso massimo da non superare perché l’aereo possa atterrare in verticale sostenuto dal suoi motori.