La creazione di Trenitalia e RFI non ha migliorato granché la situazione delle FS: problemi di infrastrutture, ma soprattutto di amministrazione e di strategia.
Cominciamo col chiarire alcuni punti. Le Ferrovie sono in realtà due grosse società pubbliche, RFI che gestisce la rete e Trenitalia che gestisce i treni. Questa divisione è indispensabile per un futuro (ma improbabile data la situazione attuale) ingresso di privati nella gestione dei treni. 
Per cui la rete resterebbe in mano pubblica, accollandosi le spese infrastrutturali, mentre le società private (e al limite una pubblica che si addossa la gestione delle tratte meno redditizie che il privato potrebbe non voler gestire) gestirebbero i treni. Il disavanzo è dato soprattutto da Trenitalia, negli ultimi anni i problemi strutturali delle Ferrovie sono stati scaricati sulla collettività, lo Stato dal 1996 al 2006 ha versato nelle casse delle Ferrovie in media 8 miliardi di euro l’anno. Un enorme flusso di denaro pubblico gestito con inefficienza, risorse improduttive andate sprecate o quasi.
SPESA PUBBLICA IN INFRASTRUTTURE - Per comprendere la situazione delle Ferrovie in Italia bisogna partire da lontano, sia nel tempo sia negli ambiti delle responsabilità. L’Italia soffre da tempo di un deficit ormai cronico di infrastrutture, ne abbiamo meno degli altri Paesi europei, e al nostro interno il Sud ne ha meno del resto d’Italia. Questo problema dipende, non dalla distribuzione della spesa nel territorio, ma dall’incapacità della pubblica amministrazione di utilizzare efficacemente le risorse messe a disposizione. Una stessa opera può essere adeguata in un certo luogo ed essere inutile in un altro, se poi a questo si aggiungono i ritardi decennali tra la progettazione e l’ultimazione dei lavori ecco che viene fuori un quadro sconvolgente, in c
ui opere utili un tempo sono ormai obsolete e inadeguate una volta ultimate (sempre che vengano ultimate), la Tav Torino-Lione con tutta probabilità costituirà un triste esempio di questo problema. Questa situazione da vita ad un doppio spreco di risorse, il primo spreco dovuto al fatto che si realizzano opere inadeguate per luogo o per tempi, il secondo spreco è che in questo modo si tolgono risorse necessarie ad opere indispensabili o comunque utili che quindi non vengono realizzate. Occorre rifuggire dal pensiero ormai consolidato che il Mezzogiorno sia in questa situazione a causa delle poche risorse messe a sua disposizione, anzi, le risorse date al Sud sono state maggiori di quelle date al Centro-Nord. Dagli anni ‘50 e sino alla metà degli anni ‘80 la spesa complessiva per opere pubbliche nel Mezzogiorno era in media il 40 per cento del totale. La situazione cambia solo a partire dagli anni ‘90, in cui al Sud e alle Isole vengono fornite meno risorse. Bisogna quindi domandarsi perché le enormi risorse messe a disposizione di questo territorio per più di trent’anni non abbiano dato vita a un numero corrispondente (per quantità e qualità) di infrastrutture. Se si raffrontano i finanziamenti con il loro utilizzo si comprende a fondo il dramma. Ciò che serve, anzi, ciò che è indispensabile, non sono maggiori finanziamenti, ma un’amministrazione capace e responsabile.
LE FERROVIE - Quanto sin qui scritto vale in generale per tutte le infrastrutture. Per quanto riguarda le ferrovie nello specifico, occorre precisare alcune tipicità. Prima di tutto la densità territoriale della rete ferroviaria (rapporto tra chilometri di strade e 100 chilometri quadrati di territorio) è pari alla media europea (ma inferiore se si considerano solo i big), la densità per popolazione (rapporto tra chilometri di strade e mille abitanti) è invece inferiore rispetto ad entrambi i gruppi. Questi dati tuttavia non devono essere presi con semplicità, va infatti considerata la modernità della rete, il suo utilizzo, ecc. aspetti in cui siamo evidentemente indietro. 
Inoltre se confrontiamo l’indicatore di dotazione infrastrutturale tra l’Italia e la Germania e la Francia, vediamo che risulta pari al 50 per cento di quello tedesco e al 70 per cento di quello francese. Il confronto è anche peggiore se consideriamo la percentuale di linee a doppio binario. Un altro dato deve inoltre far riflettere, le ferrovie tedesche portano 1,7 volte i passeggeri-km trasportati dalle ferrovie italiane, quelle francesi 1,6 volte, la situazione per il traffico merci non è certo migliore. Ne risulta per l’Italia una sottoutilizzazione che si traduce in minori ricavi. Altra caratteristica è che diversamente dalle autostrade le infrastrutture ferroviarie sono totalmente in mano pubblica. In questa situazione si tende a sottostimare i costi di realizzazione di nuove opere o di ammodernamento di vecchie, sovrastimare i ricavi futuri dovuti a queste opere e considerare benefici assolutamente opinabili. Infatti si considerano benefici che il settore privato non prende in considerazione, come quello della riduzione del traffico stradale. Tuttavia queste esternalità non sempre (anzi quasi mai) sono tanto significative da giustificare l’opera e comunque il settore ferroviario tutt’oggi non riesca a “rubare” traffico al settore stradale. Questo crea due inconvenienti, da una parte se una stessa linea ferroviaria ha lo stesso numero di passeggeri prima e dopo i lavori, non vi sono ricavi aggiuntivi e d’altra parte non vi è neppure la riduzione delle esternalità negative dovute all’inquinamento del traffico su strada. Onde evitare sprechi in infrastrutture in cui i costi non possono essere coperti da maggiori ricavi, un’autorità indipendente appare assolutamente indispensabile.
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Amici elettori, seguendo la vicenda Alitalia sono venuto a conoscenza di una meravigliosa invenzione economica: la bad company. Non credevo fosse legale, una cosa del genere. E invece lo è. Se ho capito bene, funziona così: se possiedi un’azienda che va malissimo, tu puoi uscire dai guai dividendola in due aziende diverse, una bad e l’altra non bad. In quella bad ci metti i debiti, i licenziamenti, la cassintegrazione, tutte le rotture di coglioni, e poi magari la fai chiudere. In quella non bad, invece, ci lasci i beni di valore, i pochi soldi rimasti e i clienti. Alla fine avrai una sola azienda e nessun debito. Bè, non so chi abbia ideato questo modello, ma di certo è un genio.
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Il 14 maggio 2008 la sezione controllo Enti della Corte dei Conti ha depositato una relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato S.p.A. per gli esercizi 2005-2006.
Invito a leggere il nostro post dedicato a questa relazione dal titolo: “La Corte dei Conti e quel ‘disastro’ chiamato Ferrovie dello Stato”.
Questo il link: http://senzanome.leonardo.it/b.....ato_2.html
Condivido moltissimi punti dell’analisi di questo ottimo articolo. Le uniche osservazioni sono:
1. La competitività rispetto all’auto, nonostante il prezzo del petrolio ancora non c’è su molte tratte. Se prendiamo l’AV Roma Napoli, il prezzo del biglietto in 2° classe è di 39€, 78 per andata-ritorno. In auto, 450 km sono, a 15 km/l (un auto piccola) circa 45€ di benzina/gasolio + 22 euro di pedaggio. Se si viaggia da soli si va in pareggio!!! In due o tre non c’è storia
2. Il livello di puntualità/tempi di percorrenza per le linee AV è eccezionale: nonostante i rallentamenti nelle stazioni in 1h30m si fanno i 200 km di napoli-roma o i 300 di roma-firenze! Qui la competizione con l’auto viene stravinta e si può puntare alla competizione con l’aereo (dove i costi propendono per il treno).
3. C’è comunque in Italia una percezione generalizzata di lentezza e ritardi e sporcizia che considera tutto uguale e che vanifica anche gli sforzi di miglioramento. Un’autorità indipendente in questo senso potrebbe dare dei dati che, se negativi confermano l’opinione comune, se positivi potrebbero migliorare un po’ anche l’immagine delle ferrovie
@ marblestone:
Hai ragione, e’ bene dividere il giudizio, ad esempio i pendolini dagli Eurostar. Ma in queste situazioni le negativita’ coprono ogni possibile nota positiva, non ho poi scritto degli scioperi, anche questi influiscono sulla percezione negativa del servizio, il problema della sicurezza, treni che richiedono la presenza di due macchinisti, ecc. Una situazione nera nell’insieme, con pochi punti bianchi che passano inosservati, anche perche’ riguardano una minoranza di utenti.
Appena leggo il nome dell’IBL inizio a ridere e smetto dopo qualche giorno. Sono il meglio del meglio dei liberisti vongolari: infatti propongono la “benettonizzazione” delle ferrovie che porterà sicuramente agli utenti gli immensi benefici che hanno già goduto dalla privatizzazione delle autostrade.
La liberalizzazione delle ferrovie britanniche è stato il grande fallimento della Tatcher e noi ci dovremmo riuscire con Tremonti? Per cortesia su…
Un’altra autorità garante? Proporrei il nome di Saccà che fa rima con Catricalà e quaraquaquà, così il principale esponente dello schieramento a noi avverso potrà trovare il numero telefonico facilmente sulla rubrica del suo cellulare.
Siamo il paese delle autorità garanti che garantiscono i controllati.
La triste realtà è che i problemi italiani sono oramai così incancreniti che da qualunque parte li si giri la toppa è peggio del buco.
Possiamo chiedere all’UE una Marzano nazionale?
Questo articolo è stato segnalato su ZicZac.it….
La creazione di Trenitalia e RFI non ha migliorato granché la situazione delle FS: problemi di infrastrutture, ma soprattutto di amministrazione e di strategia….
Trenitalia: servizio nel baratro, per i pendolari un futuro nero…
La creazione di Trenitalia e RFI non ha migliorato granché la situazione delle FS: problemi di infrastrutture, ma soprattutto di amministrazione e di strategia….
> Un’altra autorità garante?
L’alternativa sarebbe l’annessione dell’Italia a qualche Stato virtuoso con l’annientamento di tutti i dirigenti pubblici italiani. Pero’ mi sembrava un po’ drastica come alternativa
questo “ottimo articolo” (cit. marblestone) dimostra che giornalettismo non fa sconti a nessuno, nemmeno agli “interessi privati” degli azionisti della sua prestigiosa società editoriale
(la capiranno in 10, ma vabbeh)
Sono un antico pendolare.Il problema era lo stesso anche 30 anni fa.Sporcizia,caldo,freddo,promesse a vuoto.Reclami preclusi,ritardi cronici.Perdita di ore di lavoro,con conseguenze sanzionatorie a carico dei lavoratori.Ho cambiato mestiere per disperazione e per non aver più niente a che fare con i treni.Ma continuiamo a pagare i c.d.\\\\\\\”manager\\\\\\\”autentici incompetenti e politicamente protetti.Non posso che fare i miei migliori auguri per i pendolari di oggi.
@paolo
Non sono d’accordo con il tuo commento per due motivi:
1. Le cose non sono le stesse di 30 anni fa. SOno cambiate moltissimo con delle cose che sono migliorate e altre che sono peggiorate. E’ indubbio che andare a Milano da Roma o a Napoli si fa con una qualità, velocità e puntualità superiore. E invece i tempi per i pendolari sono peggiorati. Fare di tutta una erba un fascio non aiuta a comprendere i problemi
2. Moretti non è minimamente confrontabile con Necci o altri di quella categoria. Ma questo non significa che tutti i problemi si risolvano quando si ha un manager competente (e Moretti è competente). La cosa è più complessa, molto più complessa e la politica per forza di cose deve entrarci (ad esempio per stabilire se i prezzi devono o meno essere popolari).
1. Oggi da Milano a Roma in due in seconda classe costa soltanto 118 euro, con Mastercard o senza! Per fortuna avevo altre 4 deleghe, con me, altrimenti mi sarebbero sembrati davvero soldi sprecati!
2. Come nel caso dell’assegnazione del rifacimento del sistema informatico?
1. A parte che il costo di una delega era più alta del costo del singolo biglietto andata e ritorno il confronto in termini di tempo e tariffa regge con l’aereo
2. Io non ho detto che non fa vaccate ho detto che è una persona competente. Prima di diventare il capo di FS è stato capo di RFI e grazie a lui una macchina mangiasoldi ad oltranza quale era il progetto ALta Velocità infine ha trovato una riuscita
2. e prima di diventare capo di RFI era stato responsabile del sindacato trasporti……..e la macchina mangiasoldi l’ha gestita ampiamente
j’adore e.
infatti è stato la persona che ha messo fine alla lotta decennale con i sindacati per mettere un macchinista solo (con un sistema di sicurezza ad aiutarlo) al posto di due. Vincendola e facendo risparmiare una montagna di soldi
Cè di che vergognarsi andando all’estero e dire di essere Italiani,,,,,per risolvere tutti questi problemi di inefficienza il modo ci sarebbe,,,,,,trovato l’elemento ineffeiciente,o assenteista, niente multe ma frustate,,10 -20- e così via state sicuri che il dolore fisico migliora l’uomo,,,,,,,,
Se vai all’estero e dici queste cose sarà una vergogna per tutti quelli che dopo di te dicono di essere italiani.
solo per segnalare un commento a questo post pubblicato nella posta di giornalettismo:
http://www.giornalettismo.com/.....unzionano/
lo metto domani in rassegna, nullo
oggi non mi pareva il caso, visto il casotto…
@ nullo: l’ho letto, condivido la prima parte, pero’ se si parla di “evoluzione culturale” per cui sara’ “necessario un lavoro di almeno venti anni” allora devo dare ragione al pessimismo di AG, e la cosa non mi va
a me piace essere ottimista quanto piu’ possibile.
[...] situazione delle FS: problemi di infrastrutture, ma soprattutto di amministrazione e di strategia.http://www.giornalettismo.com/archives/1176/lo-stato-delle-ferrovie/International HomePage - Trenitalia… between trenitalia and Legambiente Agreement between [...]
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