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Alla scoperta della stazione Mediopadana AV

Il 9 giugno 2013 è entrata in funzione la stazione ferroviaria Reggio Emilia Mediopadana Av, unica fermata in linea sulla nuova direttrice veloce tra Milano e Bologna, il cui obiettivo è quello di mettere in collegamento la “metropolitna d’Italia” con l’Emilia, la Liguria ed il sud della Lombardia. Giornalettismo è andato a visitarla per capire se l’impianto, costato 79 milioni di euro, sia davvero utile o rappresenti una delle tante “cattedrali nel deserto” del nostro Paese, circostanza inaccettabile specie in tempo di crisi.

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LA PRESENTAZIONE – Come spiegato da Reti Ferroviarie Italiane, il progetto, la cui gara venne approvata nel novembre 2008, con la costruzione partita nel settembre 2010, è costata 79 milioni di Euro, importo finanziato da Rfi e Regione Emilia Romagna. La stazione, distante quattro chilometri dal centro di Reggio Emilia, è stata progettata dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava che ha ideato una struttura di bianco acciaio e calcestruzzo vetro, lunga 483 metri, che si sviluppa su due livelli. A piano terra trovano posto le biglietterie, le lounge delle compagnie Trenitalia ed Italo, i servizi igienici ed i futuri esercizi commerciali. Al primo piano invece spazio ai quattro binari, due di marcia e due di fermata. Per la sua realizzazione sono state usate 14 mila tonnellate d’acciaio, pari ad una volta e mezzo il peso della Tour Eiffel.

IL DISEGNO – L’architetto Calatrava aveva ideato la struttura pensando ad una costruzione che da lontano assomigliasse ad un’onda dinamica. Merito di un modulo dalla lunghezza di 25,40 metri che si ripete 25 volte. Ognuno di questi moduli è costituito da tredici portali in acciaio che si distinguono per altezza. Ognuno di questi è distanziato tra loro di un metro e l’altezza media è di 20 metri. La stazione s’inserisce in un progetto di riqualificazione, conosciuto come “Km 129” che interessa tutta la zona nord di Reggio Emiliache in futuro dovrà diventare la porta d’accesso più prestigiosa della città. Insieme alla stazione è stata rifatta la viabilità autostradale ed è stato realizzato il famoso ponte a “vela” che attraversa l’A1. In principio la struttura ferroviaria sorta al chilometro 139 avrebbe dovuto assumere una forma simile ma si decise di distinguere la stazione AV dal ponte.

GLI OBIETTIVI – Reti Ferroviarie Italiane ha poi aggiunto che la struttura, il cui impatto visivo appare importante specie se vista dall’autostrada, consentirà la riqualificazione delle aree circostanti e funzionerà da fermata per 20 treni al giorno, con la previsione di trasportare ogni anno qualcosa come due milioni di passeggeri, facilitata dalla vicinanza con il casello di Reggio Emilia, distante un chilometro, e dalla realizzanda fermata della metropolitana di superficie Reggio Emilia – Bagnolo, che consentirà un collegamento pratico tra Mediopadana Av, la stazione di Viale Piave e Reggio Emilia centrale in pochi minuti. Vista dall’autostrada però la stazione appare come una cattedrale nel deserto, anche per via della mancanza dei collegamenti e di strutture inizialmente previste.

I DUBBI – Si, perché come spiega questo video caricato su Youtube da “RedazionewebRe”, la stazione dovrebbe far parte di un nuovo comprensorio che prevede la realizzazione, oltre che della fermata, di un’area commerciale comprensiva di parcheggio che affianchi l’autostrada A1. Quindi, secondo i progettisti, i viaggiatori potrebbero arrivare in macchina direttamente dall’autostrada, lasciare la propria vettura in uno dei piazzali di scambio, magari fare un pò di shopping e poi sfruttare dei sottopassaggi costruiti ad hoc per prendere il proprio treno. Al momento però la situazione è molto lontana da quelli che sono i sogni dei progettisti. L’area commerciale è un campo incolto, l’autostrada non ha zone dovpotersi fermare e mancano anche i sottopassaggi.

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IL REPORTAGE – Per questo motivo Giornalettismo ha scelto di toccare con mano la situazione andando a vedere cosa sia davvero la stazione Mediopadana di Reggio Emilia, anche per capire se questi 79 milioni di euro sono stati ben spesi o se si è trattato di uno spreco. Al momento la stazione è collegata a Milano ed al resto d’Italia da otto coppie di treni, quattro di Trenitalia e quattro di Italo. I treni in questione collegano Reggio Emilia con Napoli ed Ancona, assicurando il servizio sia sulla dorsale tirrenica sia sulla dorsale adriatica. Per questioni di comodità abbiamo scelto di prendere il treno Frecciarossa 9609, in partenza da Milano Centrale alle 7.18 e previsto in arrivo a Reggio Emilia AV alle 08.06.

IL TRAFFICO – Il motivo è semplice. Arrivando a quell’ora avremmo potuto verificare se esiste un traffico pendolare che sfrutta i collegamenti con Milano delle 08.37. Secondo il progetto la stazione deve servire un’area altrimenti isolata, ma è necessario verificare se tale traffico esiste. Un primo suggerimento arriva però dagli orari. Su 16 collegamenti complessivi, quattro sono compresi tra le sei e le nove del mattino, e quattro tra le sette e le nove di sera. La mancanza di un traffico diurno fa pensare che effettivamente l’opera sia destinata al trasporto pendolare. Un secondo suggerimento riguarda la durata del collegamento. Da Milano si arriva a Reggio Emilia in 48 minuti mentre Bologna è distante 27. Un tempo tutto sommato ragionevole, specie se consideriamo che Milano è distante 139 chilometri e Bologna 51.

LA SORPRESA – Il treno in partenza da Milano è desolatamente vuoto. Il convoglio in questione è diretto a Napoli e forse per via dell’orario i passeggeri scarseggiano. Dopo 48 minuti arriva il momento di scendere a Reggio Emilia. Sono l’unico che lascerà il convoglio nel mio vagone e nei due davanti. La discesa al binario però riserva una sorpresa particolare. La stazione è ben frequentata e quasi tutte le porte vengono occupate dai passeggeri in salita, tanto che il treno aspetta due minuti prima di ripartire verso Bologna e quindi per Napoli. Sarà un caso? In attesa del treno delle facciamo un giro per la stazione, che appare effettivamente immensa e sinceramente bella. Il bianco dà un’impressione di grandezza e profondità e l’effetto onda è stupefacente. Forse stridono le inferriate tra i binari.

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L’ASPETTO DELLA STAZIONE MEDIOPADANA AV – La sicurezza impone però dei provvedimenti, visto che i due centrali vengono percorsi dai convogli AV a piena velocità. La stazione però è ancora in fase di costruzione. Lo dimostrano i cantieri ancora aperti in banchina ed il lavoro delle ruspe, impegnate nella realizzazione dei sottopassaggi e della fermata ferroviaria sulla linea di superficie. Scendendo a piano terra si notano alcuni passeggeri intenti ad acquistare biglietti o a chiedere informazioni allo staff delle due compagnie ad alta velocità del Paese. Il piano terra, visto da fuori, sembra l’ingresso di un aeroporto. Porte grandi, orari, pubblicità, parcheggi per taxi, polizia. Appare però evidente che i lavori debbano essere finiti e che ci vorrà ancora molto.

I TRASPORTI PUBBLICI – Se il lato al fianco dell’autostrada è protetto da teli in plastica e “coperto” dal terrapieno dell’A1, l’altra uscita, quella “ufficiale” è invece immersa nel verde. Forse troppo immersa. L’aria è carica di concime, di tanto in tanto si sente lo scampanio dei bovini e se non fosse per i parcheggi, gratuiti ma incustoditi, sembrerebbe di trovarsi in aperta campagna. Fuori dalla stazione ci sono dei taxi in attesa, con la corsa per la città che costa 10 euro. Una volta partito il treno però le auto bianche se ne vanno lasciando spazio alle navette, dal costo di 3 euro, e dell’autobus della linea 5, urbano, il cui biglietto acquistabile a bordo costa un euro e 50. Allontanandosi verso la strada principale la stazione appare immensa nella sua bellezza e nelle sue dimensioni ed in effetti, vista da fuori, appare magnifica.

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